Памятник прошлого века. Часть 22

Уважаемые читатели, после некоторой паузы мы вновь возвращаемся к разговору, начатому писателем Николаем Шкаредным по письму Василия Дударева «Памятник прошлого века», опубликованном в «Опаринской сороке» 29 марта 2013 года: «Неужели в самом деле в Опаринском районе после войны нашли нефть, и вышка предназначалась для ее добычи? Для речки Осиновки это могло стать настоящей катастрофой. Снимок датирован 1953 годом».

На это письмо нами было опубликовано несколько комментариев. Димон воскликнул: «Клево! Нефть в районе». Aman предлагал: «Ну. вот, пожалуйста, шутка о скважине в подполье вовсе не шутка. Инвесторов искать и бурить. Нефть она и в Африке нефть. А там еще и газ…» Наш человек удивился: «Странно, что на металлолом еще не сдали». Контора предположил: «Это может пожарных, раз у воды? Что сверху видать? У почты на вышке вид хороший, давно лазили по малолетству. Вид, конечно, супер. Ночью, правда, но на всю жизнь запомнил».

А Николай Шкаредный запомнил по малолетству свое путешествие 1953 года из ссыльной Харьяги в Опарино, которое и обеспечило ему знакомство с Опаринской вышкой близ Осиновки. Это была первая поездка после ссылки в 1931 году в Заполярье его матери – Натальи Михайловны Шкаредной – с детьми из спецпоселения по временному пропуску на родину в Опаринский район. Говорят, детская память самая цепкая, она хранит все, что взрослые уже давно забыли или попытались забыть. Но забыть ГУЛАГ невозможно и даже преступно. Вот почему в своих путевых заметках Николай Николаевич параллельно ведет три линии – прошлое, настоящее и будущее. Первая корреспонденция из большого цикла «Памятник прошлого века» – «Начало пути» была опубликована в «Опаринской сороке» 29 сентября 2014, что весьма символично, 27 сентября у журналиста, краеведа и писателя Николая Шкаредного день рождения.

Для того, чтобы нашим читателям было легче ориентироваться в этом детско-взрослом путешествии с Печоры в Опарино, напомним вехи его движения, проложенного Николаем Николаевичем на сайте «Опаринской сороки». 8 октября 2014 года – «Колесный пароход», 24 октября – «Печора – река и город», 7 ноября – «Фотолетопись ГУЛАГа», 17 ноября – «Наш Коми край», 24 ноября – «На тихой станции сойду», 3 марта 2015 года – «Далекий внук, послушай», 12 марта – «Первые поезда», 19 марта – «Такая работа – озера, болота», 10 апреля – «Город Миколы», 16 апреля – «Второе пришествие», 28 апреля – «Есть маленький город», 28 мая – «На стыках истории», 19 июня – «Шла война народная», 29 июня – «Межег – Межог – Донаёль», 14 июля – «Полет невозможен», 28 июля – «В дебрях Севера». 5 августа – «Нянда – Урдома», 12 августа – «Среди тайги», 20 августа – «Здравствуй, Виледь!», 26 августа «Станция «Черемуха». Сегодня вашему вниманию предлагается очередная зарисовка «Грани жизни».

Грани жизни

На станции «Виледь» в наш вагон набилось немало местных колхозников с мешками и корзинами, в которых хрюкала и пищала разная живность. Мама поинтересовалась у проводницы: почему набиваете вагон, как сельдей в бочке? Проводница напомнила: «Всем ехать надо, потерпите. Многие из них в Черемухе сойдут. На рынок едут, везут свою сельхозпродукцию, чтобы копейку иметь». На этом дискуссия закончилась. Действительно, в те годы в этом районе, как я узнал позднее, действовали всего два сельхозрынка – в Черемухе и Котласе. Значит, оба этих населенных пункта были платежеспособными. Вот и ехали сюда вилегодские колхозники, чтобы продать овощи, куриц, цыплят, поросят, мясо, свое деревенское рукоделье, чтобы на вырученные деньги приобрести одежду и другие такие необходимые в хозяйстве промтовары. Для кого-то из них эти поездки оказались счастливыми и они сумели прижиться в Черемухе, приобрести новую профессию и влиться в отряд железнодорожников и лесозаготовителей. Где в те годы в Черемухе работал рынок, мне установить не удалось. А за время короткой остановки нашего поезда в 1953 году, мы его так и не увидели.

Зато видели лес, железнодорожные пути, уходящие в тайгу. Тогда я не мог знать, что означало это разветвление и какие таинственные здания стоят за забором. Одна из женщин вздохнула: неужели и здесь была зона? И только в 1967 году, когда готовил материалы по Сольвычегодскому отделению Северной железной дороги к Дню железнодорожника, встретился в Вычегодском с ветераном труда Константином Анисимовичем Афанасьевым. Был он ростом невелик, худощав, говорил: с годами осел, к земле ближе тянет. Волос покрасила седина. Но во всем чувствовалась былая стать. Костюм строг, как и у всех железнодорожников. Мне как-то довелось слышать в Вычегодском: у нас встречают не только по уму, но и по одежке: содержишь костюм в порядке и так же будешь относится к технике. Прекрасно, что и сегодня этот неписанный закон живет в семье железнодорожников. Афанасьев улыбнулся: мы – железнодорожники, как солдаты, должны быть всегда готовы отправиться выполнять задание. У нас оно называется «наряд». В те годы уже сын Афанасьева и тоже Константин служил на дороге, водил тепловозы. Разговорились, и поведал мне Афанасьев старший такую историю.

«Вы, наверное, удивитесь, – начал свой рассказ Константин Анисимович, – но история Сольвычегодского локомотивного депо началась с Черемухи. Помню 1942 год, когда вступила в строй новая железная магистраль – Северо-Печорская дорога. Тогда на месте поселка Вычегодский, в котором сегодня живут 12 тысяч человек, стоял нетронутый лес. В то время главным железнодорожным узлом была Черемуха. Там и было построено первое паровозное депо – деревянное здание с двумя стойлами для промывки и ремонта паровозов, и никаких служебных помещений. Меня, тогда молодого и энергичного, назначили начальником депо. Сами понимаете, какая это была в те годы ответственность. А как ремонтировать паровозы, если основной состав – эвакуированные с южных железных дорог да из местного населения женщины и подростки? Немало помаялись, но паровозы исправно выходили в рейс. А выход подсказал машинист В.П.Погребняк – помогать силами прикрепленных паровозных бригад. Станция в те годы имела три пути. На одном из собраний машинист А.Ф.Кадильников предложил заправлять паровозы дровами на станционных путях без отцепления от поездов. Так появилась еще одна новинка.

Афанасьев открыл свою записную книжку, перевернул несколько исписанных мелким почерком страниц и продолжал:

«Вы на мой поминальник внимания не обращайте. Вот решил уточнить некоторые детали. На нашем попечении была еще и узкоколейка, по которой из карьеры вывозили песчано-гравийную смесь для формирования полотна основного пути Воркута-Котлас. Эти дополнительные 10 километров тоже надо было обслуживать и содержать. Вот и листаю свою потрепанную годами записную книжку: сколько лет-то прошло, как бы чего не напутать. В 42-м мы по-настоящему включились в работу: пошли поезда. А через два года, в суровый февраль 1944-го наше депо заняло первое место по дороге и удерживало его до середины года. По итогам работы за апрель коллективу депо было вручено знамя Наркомата путей сообщения. Вот как мы работали! И женщины ни в чем не уступали мужчинам. А.С.Козарева в 1942 году была кочегаром, а через три года одной из первых женщин стала управлять паровозом. Сейчас она нарядчик Сольвычегодского локомативного депо. Вместе с ней начинали работать кочегарами, вместе трудятся и теперь бывшие помощники машинистов Л.В.Соколова и Н.М.Созинова. Во время войны прибыл в депо Черемуха молодой инженер Михаил Акимович Солянкин. Немало походил в рядовых. А теперь он руководит Сольвычегодским отделением дороги. Вот какие кадры выковала наша Черемуха!

Строительство узкого хода – узкоколейной железной дороги, о которой упомянул в нашем разговоре Афанасьев, было вызвано необходимостью доставки песчано-гравийной массы из карьера, который находился за болотиной на сухой лесной гриве в десяти километрах от поселка. После завершения строительства железнодорожной магистрали необходимость в эксплуатации и содержании узкоколейки отпала. Ее демонтировали. С организацией в 1947 году в Черемухе Лимендского леспромхоза лесозаготовители вернулись к идее возрождения узкоколейки. И она была проложена по старой отсыпанной трассе, где проходила УЖД МПС. Уже в начале 1948 года узкоколейная железная дорога «повезла» заготовленную древесину. С ее продвижением вглубь лесного массива на 12 километре появился поселок Третьячиха. Когда я бывал в нем, в поселке все было на месте: школа, столовая, медпункт, почта, клуб, добротные жилые дома. А главное здесь жили и работали замечательные люди, такие как братья Лубнины, механизатор Виктор Червочкин и многие другие. Кстати, бригаде кавалера ордена Ленина Василия Александровича Лубнина постоянно наступала на «пятки» бригада Николая Павловича Моисеенко, а в отдельные месяца показывала лучшие результаты по заготовке древесины в леспромхозе. Эти герои лесного фронта, добытчики «зеленого золота» и стали виновниками моего появления в Третьячихе, которая тогда была передовым фронтом в борьбе за «зеленое золото».

В лесосеке бензопила «Дружба» выводит высокую ноту. Вальщик Б.М.Казарин и его помощник Ю.М.Ильин валят в делянке деревья. Много получается за день. Не зря в бригаде работают четыре сучкоруба: В.И.Меркулов, С.Г.Трудова, Ф.Ф.Матросов и Т.К.Заикалова. Сам бригадир Н.П.Моисеенко – тракторист и работает мастерски. Его ТДТ-40 не уступает «шестидесяткам». Таким запомнился мне рабочий день, проведенный в бригаде Моисеенко. Передовые бригадиры вместе с руководителями Лимендского леспромхоза выезжали для передачи передового опыта в леспромхозы области и республики Коми. И сами учились у соседей работать производительнее, с полной отдачей. И это у них получалось! Сегодня, к сожалению, в делянках тишина, ни узкоколейки, ни Третьячихи нет. Да и сам поселок Черемушский стал своеобразным спальным микрорайоном города бумажников Коряжмы. Но живут воспоминания о людях и их делах. Вот одно из них. В тот приезд 1967 года бригадир комплексной бригады Н.П.Моисеенко делился со мной своими впечатлениями от поездки по обмену опытом в один из леспромхозов Коми АССР: Но минута отдыха началась с частушки, которую, отложив топор, запела одна из женщин…

Ой, черемуха цветет,
Аромат дурманит.
Скоро миленький придет,
Может, не обманет…

«Вот так с песней и работаем, – улыбается Николай Павлович, – Ну, а теперь о поездке. В дороге открыл газету, а в ней информация: «В 1950 году к Митрофановской пристани, что на реке Печоре, причалил пароход с баржой на буксире. Вместе с группой рабочих встречать баржу вышла и Евдокия Андреевна Савина. Она увидела: в ярком весеннем солнце поблескивали корпуса стоящих на барже трелевочных тракторов. Это были первые «лесные танки» на Печоре». К нам эти «танки» пришли на год позднее. Но в чем-то и мы шли в ногу со временем. Оказывается, первый лесопильный завод на территории нынешнего Котласского района был основан сольвычегодским купцом Свининым на речке Нянде, теперь она зовется Лимендой, еще в XVIII веке, тогда как первый двухрамный лесопильный завод на территории республики Коми был построен в Усть-Сысолке (с 1930 года – Сыктывкар) только в 1926 году. В предвоенные годы (1933 по 1940 год) на земле коми было построено семь лесопильных заводов, а затем, уже после войны, еще 28, пущено в эксплуатацию 27 шпалорезных станков. И мы ни в чем не отстаем. Наш Лимендский леспромхоз по-прежнему дружит с железной дорогой – лесопильный цех наряду с другой продукцией по заказу МПС выпускает шпалы.

Мне неоднократно доводилось бывать на разделочных площадках и в лесопильном цехе Лимендского леспромхоза. Начальник нижнего склада Н.А.Патров рассказывал: «Бригада Кондрашова на разделке древесины в июле переработала 3736 кубометров при задании 3160. Цена реализации кубометра продукции с начала года составила 12 рублей 91 копейку вместо 11 рублей 74 копеек по плану. Как видите, люди научились считать деньги. Поэтому работают творчески. Мне бы хотелось познакомить вас с нашим пилоточем Федором Федоровичем Федотовым. Это во многом благодаря его дарования точить пилы, мы получаем хороший результат». Так я оказался в доме №31, в доме рационализатора-новатора на улице Школьной. На мое счастье Федотов был дома. Но разговор никак не клеился. Многие изобретатели в душе молчуны. И все-таки мне удалось узнать, что им получено на свои изобретения по заточке пил и цепей двадцать семь запатентованных Свидетельств. Не могу описать, в чем они заключаются, но одно могу сказать точно: разработанные им камни, круги и заточки и сегодня успешно используются. Чтобы вам было понятно, что к чему, прилагаю фото и некоторые заявки Федотова с описанием.

Вечером я беседовал с Федотовым, а с утра заглянул в депо. Ночью вышел из строя ТУ-2 №125. Случилось это, когда тепловоз вел рабочий поезд в лес. Застрял он в пути между Третьячихой и Черемухой. А в нем, кроме рабочей смены, женщины, дети. О случившемся сообщили начальнику депо. Сон как рукой сняло. Евгений Николаевич знал, что в ночь работала бригада Василия Павловича Инкина, Бригада надежная. Волновало его другое: что за причина? В депо пришел рано, и картина сразу прояснилась. Полетел подшипник, свернуло первичный вал коробки передач. Вызвали на ремонт машинистов Петра Ивановича Змеевца и Павла Андреевича Плотникова. Так начался этот беспокойный день. А сколько их было с тех пор, когда Евгений Шкляров впервые пришел в Лимендский леспромхоз, получив назначение мастером депо. Нелегко давались первые шаги. Не все удавалось сделать так, как хотелось бы. Были у него на вооружении знания, закончил Брянский железнодорожный техникум, некоторые навыки – до приезда в Черемуху работал машинистом паровоза на станции Узловой в Подмосковье.

Спрашиваю Евгения Николаевича: «Как же Вы решились сменить центр России – Подмосковье на северную таежную глубинку?» Шкляров немного смущен моим неожиданным вопросом. «Понимаете, пригласили. Решил попробовать. Получится, останусь. Говорят, получилось. Раньше сам водил паровозы-тепловозы, а сейчас первым отправляю их в путь, даю «зеленый свет». Разве этого мало?» Работы в депо много. Забот тоже. Запчасти, горючее, обеспечение подвижным составом. Голова кругом идет. А у Шклярова голова на месте. Так метко подметил кто-то из руководителей леспромхоза. Теперь он держит путь на ГСМ, куда привезли масло. Но, оказалось, не то, что требуется. Надо проверить, может, приемщик ошибся. Вот и спешит Евгений Николаевич по шпалам, ступает привычно, ровно. Такая походка вырабатывается годами, как и характер человека. Мы не прощаемся, завтра Шкляров будет нас провожать в рейс.

Николай Шкаредный, продолжение следует…