Эх, сторонка родная. Часть 2

Трасса будущей железной дороги имела длину 815 вёрст (верста – 1,08 км) и была разбита на девять участков – дистанций. Станция Альмеж относилась к 7-му. Руководство 7-й дистанцией находилось в Пинюге. Дорогу стали строить одновременно на всех участках. Начальником всех строительных работ был инженер Выховцев, помощниками были Толменев, Березин и Штольцман.

Финансировали строительство дороги заинтересованные в экспорте сибирских товаров купцы и промышленники. Это братья Володины, Натансон, «Русский банк внешней торговли», крупный экспортёр сельхозпродукции дом «Луи Дрейфус и Компания».

Железная дорога Пермь – Котлас полностью вошла в строй после завершения строительства моста через реку Каму. Любопытный факт приводит участник строительства Г. З. Каменский: « А в конце января 1899 года в городе Перми мост новый через Каму пробовали. Было 40 вагонов, в каждом по 400 пудов песка. Машинист избран по желанию и опытный человек. Под мост поставили главного строителя – инженера для смелости машинисту. Три раза пробежал поезд вперёд и обратно, всё было благополучно. Потом архиерей прокатился со своими служащими в пяти вагонах. Машинисту награда – 1000 рублей и прочим по заслугам дано» (хорошая корова тогда стоила- 60 рублей, а лошадь – 100).

На фотографии 1909 года и запечатлён этот мост.

Мост был построен по проекту инженера Н.Ададурова –и являлся самым крупным мостом на Урале. Через реку Вятку мост был построен раньше. Проводили такие испытания или нет?. В музее в Кирове по улице Карла Маркса есть макет первого моста через реку Вятку (смотри фото) . Каменский приводит ещё интересный факт: «Поезд от деповской станции до следующей участковой, расстояние 115 – 120 вёрст, шёл 8 – 10 часов, останавливаясь на один час на обед. Подкрепившись, пассажиры ехали дальше. Вагоны были оборудованы двухэтажными нарами с ся досками. С верхних нар на нижние сыпался мусор, песок, но пассажиры внизу не обижались на такие мелочи. На Пасху и Рождество поезд останавливался на станциях, где шло богослужение. Машинист, кондуктор и пассажиры шли в церковь. Благословясь у местного попа, продолжали путь». Вот такие интересные воспоминания оставил Г.З.Каменский.

Дорога ускорила и удешевила перевозку грузов и пассажиров. Раньше по тракту из Вятки в Пермь, длиной 484 версты, ездили на паре почтовых лошадей, на зто уходило трое суток. Пассажирам приходилось 21 раз пересаживаться из саней в новые сани – меняли лошадей. Стоимость проезда была 14 рублей 55 копеек, а по железной дороге – 6,75 рубля (гармонь стоила – 7,5 рубля, пара яловых сапог – 5 рублей). Время поездки – сутки и без всяких пересадок. Выигрыш и во времени, и в деньгах.

Краевед из города Перми С.Абрамов пишет: «В первый год эксплуатации построенной железной дороги Пермь – Котлас по ней было перевезено пассажиров 138 тысяч и груза 2,3 млн. пудов. По тем временам это существенный успех. А вот что писала в то время газета «Наш край» города Котласа «После строительства железной дороги значительного движения грузов не было и нет. Станция принимает в сутки лишь пару поездов, из которых один товарно – пассажирский, но и пассажиров в нём редко набиралось два вагона III класса».

Да и где их – пассажиров было набрать, если от станции Юрья ещё и посёлков не было, а между Пермью и Вяткой были обжитые места. Вот с грузами не всё понятно Купцы хотели иметь дорогу до Котласа, но трудности с перегрузкой остались. Складировали в Котласе, и только весной груз попадал в Архангельск. В 1907 году Вятка соединилась через Ярославль с Петроградом, а это прямой выход к морю. И грузопоток пошёл по этой дороге, а наша дорога осталась в стороне. И только в годы Великой Отечественной войны дорога ожила, когда её соединили с Печёрской железной дорогой – до Воркуты.

Немного о железной дороге Вятка – Петроград. Из Вятки одновременно отходили два скорых поезда: Вятка – Петербург и Вятка – Иркутск. В Петербург скорый приходил через сутки, не останавливаясь на обед, пассажиры уже не ходили молиться в местные церкви (если мне память не изменяет, и сейчас сутки поезд идёт.) Вагоны были трёх видов: 1 – «карета», вагон повышенной комфортности (названия остались от конного транспорта). 2 – « дилижанс», для среднего класса, и 3 – «линейка», вагоны для бедноты.

Так и осталось, что почти все пассажирские поезда на Восток проходили и проходят через Вятку – Киров.

Юрий Холопов.
Продолжение следует.