Эх, сторонка родная. Часть 2

Трасса будущей железной дороги имела длину 815 вёрст (верста – 1,08 км) и была разбита на девять участков – дистанций. Станция Альмеж относилась к 7-му. Руководство 7-й дистанцией находилось в Пинюге. Дорогу стали строить одновременно на всех участках. Начальником всех строительных работ был инженер Выховцев, помощниками были Толменев, Березин и Штольцман.

Финансировали строительство дороги заинтересованные в экспорте сибирских товаров купцы и промышленники. Это братья Володины, Натансон, «Русский банк внешней торговли», крупный экспортёр сельхозпродукции дом «Луи Дрейфус и Компания».

Железная дорога Пермь – Котлас полностью вошла в строй после завершения строительства моста через реку Каму. Любопытный факт приводит участник строительства Г. З. Каменский: « А в конце января 1899 года в городе Перми мост новый через Каму пробовали. Было 40 вагонов, в каждом по 400 пудов песка. Машинист избран по желанию и опытный человек. Под мост поставили главного строителя – инженера для смелости машинисту. Три раза пробежал поезд вперёд и обратно, всё было благополучно. Потом архиерей прокатился со своими служащими в пяти вагонах. Машинисту награда – 1000 рублей и прочим по заслугам дано» (хорошая корова тогда стоила- 60 рублей, а лошадь – 100).

На фотографии 1909 года и запечатлён этот мост.

Железная дорога Пермь – Котлас
Мост через реку Кама

Мост был построен по проекту инженера Н.Ададурова –и являлся самым крупным мостом на Урале. Через реку Вятку мост был построен раньше. Проводили такие испытания или нет?. В музее в Кирове по улице Карла Маркса есть макет первого моста через реку Вятку (смотри фото) . Каменский приводит ещё интересный факт: «Поезд от деповской станции до следующей участковой, расстояние 115 – 120 вёрст, шёл 8 – 10 часов, останавливаясь на один час на обед. Подкрепившись, пассажиры ехали дальше. Вагоны были оборудованы двухэтажными нарами с ся досками. С верхних нар на нижние сыпался мусор, песок, но пассажиры внизу не обижались на такие мелочи. На Пасху и Рождество поезд останавливался на станциях, где шло богослужение. Машинист, кондуктор и пассажиры шли в церковь. Благословясь у местного попа, продолжали путь». Вот такие интересные воспоминания оставил Г.З.Каменский.

Дорога ускорила и удешевила перевозку грузов и пассажиров. Раньше по тракту из Вятки в Пермь, длиной 484 версты, ездили на паре почтовых лошадей, на зто уходило трое суток. Пассажирам приходилось 21 раз пересаживаться из саней в новые сани – меняли лошадей. Стоимость проезда была 14 рублей 55 копеек, а по железной дороге – 6,75 рубля (гармонь стоила – 7,5 рубля, пара яловых сапог – 5 рублей). Время поездки – сутки и без всяких пересадок. Выигрыш и во времени, и в деньгах.

Краевед из города Перми С.Абрамов пишет: «В первый год эксплуатации построенной железной дороги Пермь – Котлас по ней было перевезено пассажиров 138 тысяч и груза 2,3 млн. пудов. По тем временам это существенный успех. А вот что писала в то время газета «Наш край» города Котласа «После строительства железной дороги значительного движения грузов не было и нет. Станция принимает в сутки лишь пару поездов, из которых один товарно – пассажирский, но и пассажиров в нём редко набиралось два вагона III класса».

Да и где их – пассажиров было набрать, если от станции Юрья ещё и посёлков не было, а между Пермью и Вяткой были обжитые места. Вот с грузами не всё понятно Купцы хотели иметь дорогу до Котласа, но трудности с перегрузкой остались. Складировали в Котласе, и только весной груз попадал в Архангельск. В 1907 году Вятка соединилась через Ярославль с Петроградом, а это прямой выход к морю. И грузопоток пошёл по этой дороге, а наша дорога осталась в стороне. И только в годы Великой Отечественной войны дорога ожила, когда её соединили с Печёрской железной дорогой – до Воркуты.

Немного о железной дороге Вятка – Петроград. Из Вятки одновременно отходили два скорых поезда: Вятка – Петербург и Вятка – Иркутск. В Петербург скорый приходил через сутки, не останавливаясь на обед, пассажиры уже не ходили молиться в местные церкви (если мне память не изменяет, и сейчас сутки поезд идёт.) Вагоны были трёх видов: 1 – «карета», вагон повышенной комфортности (названия остались от конного транспорта). 2 – « дилижанс», для среднего класса, и 3 – «линейка», вагоны для бедноты.

Железная дорога Пермь – Котлас
Макет моста через реку Вятка

Так и осталось, что почти все пассажирские поезда на Восток проходили и проходят через Вятку – Киров.

Юрий Холопов.
Продолжение следует.

Оцените статью
Добавить комментарий

  1. golubev_sergej

    А вот это конечно плохо.Наверное если бы не построили лагеря до Воркуты,может так и осталась железная дорога без дела.Да и сейчас,если бы не нефть,газ и уголь точно последнее сообщение закрыли.Интересно,почему не сделали дорогу прямую до Архангельска?

  2. Ш.Н.Н.

    golubevu sergeju  не провели прямую железную дорогу до Аръхангельска, потому что исправно работал речной флот, а главное потому, что в Котласе необходимо было строить железнодорожный мост через Малую Северную Двину. Строительство моста началось в 1939 году, а в середине 1942 по нему прошел первый состав  по новой ветке Котлас-Коноша  и далее с Коноши по западной ветке на Вологду , по северной ветке на Архангельск. Но первывй поезд пришел в Ворткуту значительно раньше – 28 декабря 1941 года. И составы с углем Заполярье пошли в центр России, но до  июля 1942 года они шли через Котлас на  Киров. В виду отсутствия железнодорожного моста и железнодорожной ветки Котлас-Коноша строительство Котласского ЦБК в 1936 году было перенесено  из Шипицыно в Коряжму.

  3. golubev_sergej

    А по железной дороге не дешевле бы было перевозить?Да и действует она круглый год.Она на зиму не замерзает как река.

  4. Василий

    Не буду вторить любимым , менее любимым артистам, часто любящим произносить слово «потрясающе». Употреблю другое: невероятно, но факт, что за такой относительно небольшой срок проделаны колоссальные по объему работы. Это прежде всего проектно-изыскательские работы в местности, где не ступала нога человека.
    Далее, вырубить лес заданной ширины, выкорчевать пни, где-то вырыть землю, где-то сделать насыпь (замечу, вручную), построить мосты , не говоря уж о самом полотне жел. дороги.
    Далее, обустроить стации (вокзалы, жилые дома для персонала, разъездные пути, пакгаузы, водонапорные башни с системами для накачки воды и подачи её к паровозам, связь между станциями и тд. и т.п. ).
    Кто же строил дорогу? Вероятнее всего крестьяне из кузюгских мест, Примоломья. Как жили (не было бытовок в современном их виде), чем питались? После каждой публикации снова прочитываю «Жедезную дорогу” Некрасова, надеясь там получить ответ для утешения. Не могу удержаться и не привести несколько строк из самого сильного стихотворения о народе:

    “Эту привычку к труду благородную
    Нам бы не худо с тобой перенять…
    Благослови же работу народную
    И научись мужика уважать.

    Братья! Вы наши плоды пожинаете!
    Нам же в земле истлевать суждено…
    Всё ли нас, бедных, добром поминаете
    Или забыли давно?…”