Железнодорожный вокзал станции Княжпогост не отличался особой изысканностью. Как я выяснил позже, он был копией старого вокзала станции Пинюг и, может быть, еще не одного десятка других станций.
Как я уже отмечал в предыдущих зарисовках, все: грузы, оборудование, техника и люди доставлялось на строительство Северо-Печорской железной дороги по рекам двумя маршрутами из Котласа по Вычегде и Выми, из Архангельска по Печоре и Усе. Поэтому приемные пункты, оборудованные в Усть-Усе и Княжпогосте, имели особое значение.
В течение всего первого года строительства каждое утро в 5 часов из Княжпогоста отправлялся первый паровоз, толкая перед собой платформу, нагруженную шпалами и рельсами. В 6 утра отправлялся второй паровоз с платформами, на которых находились рабочие, и доходил до места укладки полотна.
Во время движения поезда всяких разговоров наслушаешься. Они и сегодня, как напоминание о том далеком времени, будоражат мою память. На соседней полке в нашем купе ехали, как я понял, украинцы. Понял по обращению, которое через много лет не раз слышал на Кубани: «Ты, хиба». Вот примерная его запись: «Ты, хиба, – обращался пожилой усатый мужчина к своему соседу, – не бачил, как на железке бабы робили. А я тобе побачу».
О том, что на Северо-Печорской железной дороге в числе первых водили поезда женщины, я уже слышал в Печоре. Сыновья моей тетушки Александры Михайловны Пономаревой Федор и Викентий были железнодорожниками. С ними я вас, уважаемые читатели, познакомил в зарисовке «Печора – река и город». Но мне вновь и вновь приходится возвращаться туда, потому что в тот приезд мы ходили с Федором не только в депо, но и в школу. На базе школы работал городской пионерский лагерь, где он, как машинист-инструктор, должен был выступить с рассказом о работе железнодорожников Печорской магистрали. Мальчишки слушали с интересом, а девчонки заартачились: а зачем нам это надо? «Зачем? – вопрос резонный, не растерялся Федор Михайлович. – А вот зачем.
Ощущалась острая нехватка шпал. Лесная промышленность Республики Коми в 1941 году давала только 60 процентов от запланированных поставок. Чтобы не сдерживать строительство, было решено использовать природный фактор. Бывший секретарь обкома ВКП(б) по транспорту П.Королев предложил зимой, используя вечную мерзлоту, сократить количество уложенных шпал в два раза. В последующем недостающие шпалы добавлялись в ходе установочных работ. Ввиду нехватки металла для монтажа мостов через северные реки, сюда были отправлены демонтированные металлоконструкции высотной части второй очереди строительства Дворца Советов в Москве. Часть их пошла на строительство нашего железнодорожного моста через Печору. Сюда были переброшены металлические фермы одного из мостов канала Москва-Волга и железнодорожная ферма пролетом 129 метров с реки Шексна Вологодской области. Кроме того, 4700 тонн мостовых пролетных строений, изготовленных на московских заводах. 28 декабря 1941 года в Воркуту прошел первый поезд. Печорская железная дорога вступила в строй!»
«Вот мы и подошли к ответу на ваш вопрос, – продолжил свой рассказ Федор Михайлович. – Все вы знаете, сколько девушек воевало на фронтах Великой Отечественной медсестрами, разведчицами, зенитчицами. А еще девушки и женщины были и отличными летчиками. Они же в тылу успешно заменили ушедших на фронт мужчин и ходили на паровозах кочегарами и машинистами. Одна из них – Елена Мироновна Чухнюк. Родилась она в Винницкой области. Боевое крещение получила при обороне Москвы. Затем была назначена старшим машинистом и возглавила колонну паровозов особого назначения резерва Народного Комиссариата путей сообщения на Сталинградском направлении.
В 1942 году ее поезд подвергся массированному налету фашистской авиации. Чухнюк оглушило взрывной волной и ранило в ногу. Серьезные повреждения получил и сам паровоз. Очнувшись от удара, она нашла в себе силы доставить машину в депо и быстро ее восстановить. Зимой 1942-43 годов Елена Мироновна работала машинистом паровоза на нашей железной дороге. Затем Курская дуга, освобожденная Белоруссия и долгожданная Победа. За ратный подвиг Елене Мироновне Чухнюк в числе трех первых железнодорожниц страны присвоено звание Героя Социалистического Труда».
Ты мороз ни разу не изведав,
Оценить не сможешь теплоту.
Принимали прадеды и деды
Северных просторов красоту.
И горжусь, что сам на них похож я,
Что не еду в теплые края,
Что на свете мне всего дороже
Край отцов и Родина моя!
Альберт Ванеев, народный поэт Коми.
Железнодорожная линия Котлас – Кожва изыскивалась и проектировалась Харьковским отделением Союзтранспроекта. На участке Княжпогост – Ухта протяженностью 200 километров изыскания выполнялись с сентября 1936-го по февраль 1937 года под руководством начальника экспедиции инженера В.И.Левина. На участке Котлас – Княжпогост протяженностью 280 километров – с декабря 1937-го по май 1938 года под руководством начальника экспедиции инженера П.Н.Ещенко. В результате всех произведенных расчетов было выяснено преимущество Котласского и Кожвинского вариантов строительства железной дороги и определено основное направление проектируемой линии, что было положено в основу соответствующего постановления правительства. «Освоение столь обширного, – пишет А.И.Солженицын в «Архипелаге ГУЛАГ», – северного бездорожного края потребовало прокладки железной дороги от Котласа через Княжпогост на Воркуту. Это вызвало потребность еще двух самостоятельных лагерей, уже железнодорожных – Севжелдорлаг (от Котласа до реки Печоры) и Печоржелдорлаг (от Печоры до Воркуты)».
В одном из отчетов о ходе строительства отмечалось интенсивное поступление рабочей силы, не обеспеченной инструментом, хозобиходом, отсутствие лошадей и недостаточное обеспечение продовольствием. Всего один штрих: в середине 1940 года менее 11 процентов вновь прибывших строителей-заключенных были обеспечены топорами и пилами. Тем не менее, 7 ноября 1940 года открылось движение поездов на участке от Котласа до Княжпогоста, а 25 декабря 1940 года – на всем участке Котлас-Кожва. По этому пути и «пришел» наш пассажирский из Печоры на станцию Княжпогост.
В нашем составе оказался спецвагон, в котором с пересылки в исправительную колонию (сейчас она именуется как ФУК ИК №51 ГУФСИН России по Республике Коми, – Н.Ш.) в Княжпогост доставили очередную партию заключенных. Так что ниточка из далекого далека продолжает наматывать клубок пребывания лишенных свободы на земле Севжелдорлага. Только сейчас заключенные исправительной колонии не строят жилых зданий, не прокладывают железнодорожных путей. Они работают в лесопереработке и получают удостоверения с чисто женской квалификацией “швея”. Вот уж поистине: меняются времена, меняются нравы.
На этом можно было бы закончить первую часть рассказа об этой осевой станции бывшей Печорской дороги, но спустя много лет мне довелось по рабочим делам побывать на Княжпогостском заводе древесно-волокнистых плит. Котласский химический завод, на котором я в то время работал заместителем генерального директора, поставлял этому предприятию синтетические смолы для проклейки плит. Конечно, увидел много перемен, но деревянные бараки с номерами и названиями лагерных пунктов, превратившиеся в названия городских районов: 20, 21, Северный, – напомнили о том, что и здесь живут памятники прошлого века, как и это знакомое из 1953 года: «Ты, хиба…»
Услышал эти слова и вспомнил запись в блокноте: «Возле каменного здания городской бани пожилой кочегар заводит неторопливый разговор. Золотые коронки мнут сигарету, которую он никак не может прикурить. Мужчина щелкает зажигалкой снова и снова, и расплывшаяся татуировка на пальцах проступает сквозь угольную пыль. «Нормально вроде, вот баню взяли. Работаем. Так-то я военный пенсионер. Охранял всю жизнь. Как после армии устроился, так тут и остался. Не, не местный, с Украины. Здесь местных-то, их и нет почти. Дед мой еще тут был. Сидел он тут. Много народу перебывало». Подтверждаю с цифрами на руках: очень много. Численность строителей-заключенных на этом участке доходила до 85 тысяч. Но обо всем этом в следующих зарисовках из Княжпогоста.
Николай Шкаредный, продолжение следует.
