Памятник прошлого века. Часть 23

«ТУ» летит в тайгу. Часть 23

Странная особенность детских воспоминаний: вдруг совершенно неожиданно в голове возникает какой-то кадр – как вспышка. Почему именно это тебе запомнилось? Вроде бы ничего значительного, не событие, а пустяк, а в памяти осталось.

Но если честно, поездка на «большую землю» в 1953 году для меня стала событием. Я впервые увидел не на картинке и в кино настоящий шипящий паровоз, вагон, как место передвижения, железнодорожную колею. Сначала я не ехал по ней, а шел рядом с инструктором машинистом, моим двоюродным братом Федором Пономаревым, которого в соответствии с нашей разницей в возрасте называл «дяде Федей», на экскурсию в паровозное депо.

Потому вполне естественным был мой первый вопрос: «Как это поезда, несмотря на пересечения железнодорожных путей и повороты, не сходят с рельсов?» «О, это, парень, целая история. А начиналась она так. В 1764 году Козьма Фролов на Колываново-Воскресенских заводах проложил лежневую дорогу на помостях. Лежни имели железное покрытие, а для передвижения применялась канатная тяга. В 1769 году под Петербургом от деревни Лахта в девяти километрах от Финского залива была построена специальная дорога для перевозки громадного камня весом около 1600 тонн, который стал пьедесталом памятника Петру – «Медному всаднику». Камень этот нашел крестьянин Семен Вишняков. Для перевоза камень-гигант поместили на повозке, которую с помощью ворота тянули по переносимым и перекладываемым рельсам».

«Там был ворот, и рельсы передвигались вместе с повозкой? – не удержался я от нового вопроса. – А тут паровозы и пути постоянные. Да и скорость не как при конной тяге. Такую махину на рельсах непросто удержать».

«Для того, чтобы повозки и паровые машины при движении не сходили с рельс, стали укладывать угловые рельсы, ограничивающие колесо от боковых смещений, – начал свое разъяснение «дядя Федя». – Однако, попадавшие на рельсы грязь, камни, песок, увеличивали сопротивление, затрудняли движение и приводили к сходу. Поэтому увеличили высоту рельсов, но и это не обеспечило надежность железнодорожного движения. Эта задача была решена путем переноса вертикального ребра направляющего движения на колеса. Такие первые колеса в России появились в 1789 году. А сама идея дороги, имевшей колею – углубление для колес, зародилась в глубокой древности. Мысль необходимости устройства особой колеи, вероятно, появилась при виде борозд, которые оставляли за собой колеса обычной телеги в мягкой почве.

Первая железная дорога в России была устроена Демидовым 1834 году на Нижнетагильском металлургическом комбинате, на котором «трудились» паровозы отца и сына Черепановых. Через три года по проекту и под руководством австрийского инженера и предпринимателя Франца Герстнера введена в эксплуатацию Царскосельская железная дорога, а 1 ноября 1851 года торжественно открыто движение на железной дороге Петербург – Москва. Отсюда и пошли по русской земле грузовые и пассажирские поезда».

Через четырнадцать лет после этого разговора мне предстояло отправиться в первый рейс по Черемушской узкоколейной железной дороге. В отличие от железных дорог нормальной колеи, имевших централизованное управление и относящихся к единому ведомству – Министерству путей сообщения, практически все узкоколейки Российской империи и СССР находились в ведении различных предприятий. Главным образом, их строителями и хозяевами были предприятия лесной, горнодобывающей и торфяной отраслей промышленности. Их протяженность в 60-ые годы прошлого столетия достигала 100 тысяч километров.

В то же время протяженность железных дорог общего пользования в СССР тогда составляла не более 130 тысяч километров. Согласно статистике, в большинстве областей с развитой лесной промышленностью, таких, как Архангельская, Кировская, Свердловская, протяженность ведомственных дорог превышала протяженность железнодорожных линий МПС. Системы узкоколеек совсем не похожи на привычные скоростные магистрали. Они – заповедник старины, где все не такое: подвижной состав, скорости движения, способ сцепки, средства сигнализации и связи. Совсем иной являлась сама жизнь этих дорог, которые нередко прокладывались в глухомани, в далеких и труднодоступных местах. Чтобы убедиться в этом, я отправился в 1967 в путь по Черемушской УЖД с машинистом тепловоза ТУ-4 В.Н.Богдановым.

Устроившись поудобнее в кабине тепловоза, задаю первый вопрос: «Чем отличается работа машиниста тепловоза на УЖД от работы машиниста на магистралях?» «Чем отличается? – переспрашивает Виктор Николаевич. – Во-первых, это различие в ширине колеи. Широкая колея имеет расстояние между внутренними гранями головок рельсов 1520 миллиметров, а наша только 750. Во-вторых, машинист МПС ведет состав по строго регламентированному пути, а нам приходится «ходить», как Бог на душу положит. Ведь работать приходится и на временных усах, а тот, кто водил по ним сцепы, знает, какого мастерства это движение требует. В-третьих, пути широкой колеи уложены на ГОСТовские шпалы, а у нас порой под колесами обычные бревна. А ведь ходим и возим, и план перевыполняем. Да вот беда, МПС нас сдерживает. С начала года (моя поездка с Богдановым состоялась в середине августа, – Н.Ш.) Сольвычегодское отделение вагоны недодает. Позавчера на собрании директор леспромхоза сетовал: с начала года подали заявку на 8806 вагонов, железная дорога согласилась выделить 6358, на деле оказалось всего 5519». Забегая вперед, сакжу, каких объемов достиг Лимендский леспромхоз в 1967 году. Труженика лесной нивы дали Родине 320 тысяч кубометров «зеленого золота».

Лес словно расступился, пропуская стальную махину тепловоза в свое огромное царство. И вдруг неожиданно кончился: голым – голо. Только жиденький ельник кое-где прикрывает открытую наготу облысевших делянок. «Помню, мы отсюда начинали, – говорит Богданов, протянув руку в сторону вырубок. – Когда-то начинали отсюда с восемнадцатого километра, а теперь за тридцать шестой перемахнули. Хотя вроде и недавно это было, в пятьдесят шестом».
Протяжно поет гудок. Встречный трудяга-паровоз тянет состав с лесом. Закончены маневры – и снова стальная магистраль. Снова километры через вырубки, лесные овраги и ручьи. Виктор Николаевич знает эту лесную магистраль наизусть. Я внимательно всматриваюсь в даль леса, а Богданов уточняет: «За поворотом очередной разъезд. Какой, интересно, дадут? Возможно, зеленый». Нам дали зеленый.

Спуск крут, здесь опасный поворот. Тепловоз словно переваливается с одного бока на другой. Трудный спуск. Лижут стальные колодки ободья колес. Сердито шипит воздух в тормозной системе. Виктор Николаевич сжимает штурвал реверса газа. Идем на подъем. Значит, можно набросить газ.

Почему он, Богданов, стал машинистом? Да и сам Виктор Николаевич затрудняется сказать – почему. Может, потому что жизнь его началась на станции. Есть такая станция Вырица под Ленинградом. Может, потому что с пеленок был влюблен в богатырей в паровозных будках. Или потому, что тогда была война и машинисты были в особой цене? Многого тогда еще не понимал Витя Богданов. Многое растеряла в дороге детская память. Но многое твердо живет в нем.

Шла война. Летели под откосы вражеские эшелоны. Партизаны разрушали сотни километров стальных магистралей. А гитлеровцам был нужен отличный путь. Вот тогда-то и собрали поселковых мальчишек и под конвоем увезли на работу. Они разбирали восьмикилометровый тупик. Рельсы грузили на платформы и увозили. Солдат-конвоир был не молод, но строг. Подгонял какими-то немецкими словами да тыкал в худенькие плечи автоматом. Виктор решил сбежать. К счастью, побег не был обнаружен, это и спасло Виктора от непосильного труда и неволи.

Лето сорок второго обожгло память. Базар во время войны – самое бойкое место. Но сегодня здесь тихо. Подозрительно тихо. Что скрывает эта тишина? Виктор еще не знает, почему здесь так тихо. Он идет на базар. Молча, как и все, входит в ворота. Теперь он уже знает, почему так тихо сегодня на базаре. Посередине базара высится виселица. Повешенных трое: двое мужчин и женщина. Никто толком не знает, кто они. Кто-то произнес: «Партизаны». И уже другой голос добавил: «Герои!»

Так в трудные военные годы формировался характер Виктора, мужал сам человек, крепло его сознание. Еще до встречи с Богдановым я уже многое знал о нем. Такова уж профессия журналиста: надо быть готовым к разговору. Слышал много добрых отзывов от директора леспромхоза Владимира Степановича Мукачева: «Одним словом – передовик. В семье Богдановых растут дочка Люда и сын Валерий. Думаю, по примеру отца и он пойдет в машинисты»; от секретаря парткома Алексея Михайловича Удалова: «Здесь, в депо, приняли Богданова в партию, а теперь он избран депутатом поселкового Совета»; от начальника депо Евгения Николаевича Шклярова: «Как-то похожу к его тепловозу, Богданов тормозные колодки меняет. А на улице мороз под сорок. Колодки прихватило. Он по ключу молотком. Ключ сыграл и бровь рассек. Другой бы матом на это откликнулся, а он улыбнулся: «До свадьбы заживет». Хотя свадьба-то у него уже давно отыграла. Одним словом, классный специалист». Кстати, Шкляров, как и обещал, пришел утром, чтобы проводить нас в путь-дорогу дальнюю.

Итак, мы в рейсе. За главного у нас Иван Степанович Шупыро. Он кондуктор. Так здесь принято называть. А по роду работы он универсал: сцепщик, стрелочник, кондуктор. Мы тормозим, и он бежит перекидывать стрелки. Виктор Николаевич ведет тепловоз в тайгу. А я смотрю то в окно, то на Богданова. Вспоминаю его слова: «Пошел в помощники машиниста. Работал в этой должности год. И вот уже девять лет хожу машинистом». Мне хочется до конца понять этого человека, его любовь к своему делу. Я знаю, как еще часто любовь к своему делу равняют с деньгами. Мол, получает прилично, поэтому и старается. Но, проехав многие километры с Виктором Николаевичем, сознаешь, что не в деньгах здесь дело. А в чем же? Вот я и пытаюсь разгадать эту нелегкую загадку.

Тепловоз отсчитывает километры. Все ближе и ближе к цели. Последняя остановка. В сторонке стоит посеревший от дождей и ветров одинокий столб. На столбе ящик с телефонным аппаратом. Иван Степанович, наш провожатый, запрашивает путь: «Капитальная? Капитальная? Как прием?» Откуда-то из глубины леса до нас доносится голос: «Путь свободен». И снова дорога. Прощаясь с Богдановым, я невольно подумал: «Узкая колея, а какой широкий простор дает она трудолюбивым и талантливым людям?!»

Мне остается представить общую характеристику Черемушской узкоколейной железной дороги. По информации С.Костыгова, с начала 70-х годов от 16 километра основного УЖД ушли в новые лесные массивы две ветки узкоколейки, которые в соответствии с направлением именовались Южная и Восточная. Протяженность Южной ветки достигла 24 километров. Последние метры этой ветки проходили практически по границе с Кировской областью, где делянки Лимендского леспромхоза граничили с лесными владениями Северного мехлесопункта МПС, имевшего собственную узкоколейную железную дорогу из поселка Христофорово. Протяженность Восточной ветки к 1985 году достигла тоже 24 километров. Лесозаготовки велись в районе речек Чаща и Шельмас. Последним разделочным пунктом этого направления был разъезд 40-й километр. В годы перестройки Лимендский леспромхоз был ликвидирован. Первоначально он вошел в состав Нюбского леспромхоза, а в 1990 году его владельцем стал Котласский КЛПХ. Сегодня в Черемушский, как я отмечал в предыдущей зарисовке, стал спальным микрорайоном Коряжмы. На этом можно было бы закончить рассказ о станции «Черемуха», но не могу…

Николай Шкаредный, продолжение следует.