Памятник прошлого века – 16

Часть шестнадцатая документального очерка Н. Н. Шкаредного называется «Полет невозможен».

Наш состав неторопливо, как и наш рассказ, везет нас к Опаринской вышке, о которой мы заявили в начале пути.

Трудно сказать, что бы представлял сегодня собой Печорский край, если бы не воля и трудолюбие человека, которые творят чудеса. Ведь даже просто попасть в этот край снегов, комаров и полного застоя было непросто. Вспомним, как по раскисшим дорогам и переметенным сугробами зимникам на лошадях добиралась команда, этапировавшая в 1667 году в Пустозерск оставшегося неразгаданной легендой древнерусского духовенства огненного протопопа Аввакума.

Об этом свидетельствуют публикуемые здесь рисунки.

Как мы увидим из приведенной ниже цитаты, мало что изменилось в этих северных землях и через 350 лет. Ф.П.Доброхотов в своей книге «Урал», вышедшей в свет в 1917 году, писал: «Отсутствие путей сообщения – это настоящее проклятье Печорского края. Чтобы попасть сюда, например, из Москвы, нужно сделать 3856 верст, причем ехать приходится до Архангельска по железной дороге, дальше на пароходе до Куя, отсюда на речном пароходе по Печоре, а внутри края – на лодке, верхом, на телеге, пешком».

Еще почти через 70 лет в 1986 году в путешествие в эти края на мою историческую родину в Харьягу отправился мой старший сын Сергей. Поскольку у нас в Коряжме стояли прекрасная солнечная погода и плюсовые температуры, я не советовал ему брать с собой теплых вещей: на самолете быстро долетишь. Поэтому он даже шапку оставил дома, о чем очень сильно пожалел, застряв в районном центре Усть-Цильме, куда прилетел из Сыктывкара. Билет у него был, а вот рейса самолета на Харьягу не было. Сначала вылет перенесли на три часа, потом еще. А когда уже совсем стемнело, предложили ехать в село в гостиницу: утро вечера мудренее. К сожалению, и утро не принесло ничего хорошего. Во-первых, ударил мороз, и голова срочно потребовала приобрести шапку. А это оказалось не так-то просто. Хорошо – выручили геологи-попутчики – у них всегда есть резерв. Во-вторых, в аэропорту сообщили, что по метеоусловиям вылет на Харьягу до обеда невозможен. После обеда оказалось тоже. И снова гостиница, и третья попытка улететь, но уже на третий день. Только под вечер небесная канцелярия сжалилась и дала добро на подъем серебряной птицы в небо.

Все эти события никак не связаны с нашей поездкой в Опарино. Но они тесно переплетаются с проходившими и проходящими на коми земле изменениями. Невежественные царские чиновники считали, что «хлебопашество на Севере невозможно». «Переселение в Печорский край крестьян средней России…- это несбыточная мечта… Близок локоть, да не укусишь. Есть богатство, но не взять. И, пожалуй, никогда будет нельзя». К этому выводу пришел советник Мамадынский, который в 1909 году по заданию архангельского губернатора исследовал селения по реке Усе. В значительной степени этот край получил развитие с приходом сюда Советской власти. В.И.Ленин проявлял большой интерес к ухтинской нефти. 9 марта 1920 года он телеграфировал в Архангельск: «Постарайтесь разыскать или поручить разыскать печатные материалы и отчеты о нефтеносном районе реки Ухты в Музее Общества изучения Северного края и в Управлении государственными имуществами». И пошли шагать по тундре буровые вышки…

Когда едешь на поезде, кажется, их совсем немного, когда летишь самолетом, то кажется, что они, как прочные металлические опоры советской индустрии, держат на себе всю экономику Республики Коми, да и соседних регионов в целом. А разговор о самолетах и полетах я услышал в нашем поезде в 1953 году. Нам повезло, в соседнем купе после Межега появился дед с окладистой седой бородой. Одни гадали: лесник, вторые предполагали: охотник-старовер. А оказалось, это бывший летчик, который помогал геодезистам прокладывать рабочий маршрут трассы будущей Северо-Печорской железной дороги. Оказывается, первый самолет, ведомый пилотом Н.С.Снежковым и линейным механиком В.Г.Линдеманом, прилетел из Архангельской области в Чибью (Ухта) в феврале 1931 года. К концу 1931 года в Ухтпечлаге было уже четыре «юнкерса». И базировались они не где-нибудь, а как оказалось, не так уж далеко от моей Харьяги – в деревне Карпушовка нашего Усть-Цилемского района.

Словоохотливый бородач сообщил, что первая воздушная трасса на Воркуту была проложена через Чибью летчиком высокого класса, заключенным из немцев Поволжья Владимиром Александровичем Гинце и бортмехаником, осужденным ОГПУ Сергеем Павловичем Курлышевым. А пассажиром был первый начальник Ухтпечлага Яков Моисеевич Иосема (Мороз). «Главное, – продолжал свой рассказ бывший летчик, – он сам себя назначил начальником. 29 октября 1929 года Яков Иосема, в то время являвшийся заключенным, прибыл в Чибью, а 2 ноября он издает приказ №72 «Сего числа вступил в обязанности руководителя Ухтинской экспедиции Северных лагерей особого назначения ОГПУ». И поставил подпись Я.Мороз. Наверно, для того, чтобы отказаться от своего прошлого, а здесь от его слов и действий, действительно, шел мороз по коже.

Но не о нем я сейчас вспоминаю, о своих друзьях-товарищах. Руководил нашей авиабазой легендарный летчик, герой гражданской войны, награжденный орденом Боевого Красного Знамени Лев Владимирович Ковалевский. Вот это был человек!»

К сожалению, эта история почему-то предана забвению вместе с исчезнувшими лагерями и зонами, ушла, растворилась во времени боль пережитого. И гордость за то, что наш народ все может. В тяжелых условиях Приполярья и Заполярья, при крайне неблагоприятных метеоусловиях на воздушных линиях была проведена огромная работа. На центральной авиабазе Федор Матвеевич Олифин за сутки принимал и отправлял до 114 самолетов. Сумароков на базе Ухта обрабатывал до 75 самолетов ежедневно. Абросонин на базе Усть-Усы принимал и отправлял до 70 машин. Эти цифры показывают, насколько часто летали самолеты Ухтпечлага. Впервые в истории Севера освоены трассы от Вишеры до Нарьян-Мара, от Котласа до Воркуты, совершен перелет через Уральский хребет Воркута – Обдорск (ныне Салехард). В штат воздухоплавания были включены коменданты Ижмы, Воя, Кедрового Шара, Еджыд Кырты, Воркуты-Вом, Усть-Ухты, Котласа. В этих пунктах имелись комнаты отдыха летчиков, водогрейки, бензобазы.

«Отлетал я свое, вздохнул дед-попутчик. – Сейчас вот по земле курсирую. Обосновался-то я в Ухте, а дети и внуки по всей железной дороге разъехались. Был у дочки в Микуни, навестил внука в Яренске, потому и садился на поезд в Межоге. А теперь куда кому, а мне к сыну в Урдому. Служил он у меня там. Страшное, скажу я вам, место. Не слышали по спецпоселение Нянда? Нет? Там, кроме наших, еще и ссыльных поляков нагнали. Вот будем подъезжать, вышки увидите. Там и зона есть, и просто спецпереселенцы, и комендант. Ну как без коменданта-то? Сам ходил с клеймом заключенного, теперь будто плечи расправил. С таким же «званием» служили и мои товарищи по несчастью авиамоторист Виктор Михайлович Котюков, Фабио Брунович Фарих. В конце 30-х доводилось летать и с Михаилом Дмитриевичем Никишиным, в сентябре 1941 года проводили его на фронт. За мужество и героизм Никишину присвоено звание Героя Советского Союза. У нас тоже, как на войне, не могло быть никаких ссылок на погоду, на плохую посадочную полосу, на волнобой на реке или озере. Летать-то приходилось и на гидросамолетах. В воздухе полет от Межога до Урдома занял бы минуты, а я вам вон сколько успел порассказать».

Коснувшись этой «полетной» темы, связался с друзьями в Усть-Цилемском районе и попросил внести уточнения. А в ответ услышал: «Не только Никишин, и другие опальные авиаторы-герои Ухтпечлагеря, не имевшие орденов и почетных знаков, работали в экстремальных условиях Крайнего Севера и Заполярья. Верные своей профессии и своей Родине, не считаясь со своим подневольным положением, они летали в любую погоду и часто погибали. В деревне Карпушевка установлен памятник в виде крыла упавшего самолета, на котором написано: «Здесь покоится прах авиаторов-первооткрывателей северных воздушных трасс, погибших при исполнении служебных обязанностей: наладчика воздушных линий Ковалевского Л.В., летчика А Плавинского, бортмеханика Котюкова Ю.М., вместе с ними погибших пассажиров Эйсмонта и Огаркова, авиаинженера Маркуса П.В. От авиаторов 80-х. XX века». Это единственный памятник летчикам Ухтпечлага. А их должно быть больше… Память о подневольных первопроходцах воздушных трасс должны сохранить потомки».

Вспоминаю свое далекое и радостное детство. Да-да, радостное! В те годы мы, малыши-подростки, не задумывались над тем, что можно жить иначе. Для нас то лагерное время было своим и, как нам казалось, легендарным. Мы, как все, бежали сломя голову на берег реки, когда там приводнялся гидросамолет. Весной, когда Харьяга была настоящим островом, отрезанным от большой земли большим половодьем, носились по улицам поселка вслед за летающим над Харьягой самолетом У-2, не понимая, что мешаем летчикам сбросить почту. Они все-таки как-то ухитрялись бросать брезентовые мешки с газетами и письмами на землю. Порой они попадали на провода электропередачи и радиосети, рвали туго натянутую проволоку, и она со звоном разбитого стекла скручивалась на соседних столбах. В память о нашей северной авиации мой старый товарищ, страстный краевед и летописец Харьяги Рихард Карлович Шмидгаль, собственноручно изготовил модель истребителя И-16 и в год 70-летия основания спецпоселения Харьяга (основан в 1931 году, – Н.Ш.) установил ее в день Воздушного флота -18 августа – у обелиска памяти землякам, павшим на полях сражений Великой Отечественной. Тем самым приравняв подвиг первых авиаторов Севера к подвигу фронтовиков.

«Рихард Карлович, почему вы выбрали за основу памятника авиаторам Заполярья И-16, а не знакомый всем нам по северной гражданке трудягу У-2»?

«Во-первых, потому, что я планировал установить его рядом с Обелиском павшим, а на истребителе И-16 в годы воны сражались многие бывшие летчики Ухтпечлага. Во-вторых, этот самолет был во многом первым. В СССР это был первый массовый истребитель с убирающимся шасси, первый истребитель, у которого кресло летчика оснащалось бронеспинкой, и, наконец, он был первым истребителем-ракетоносцем. Работу над этим самолетом Николай Николаевич Поликарпов начал по собственной инициативе в 1932 году, а в октябре 1936 года первую партию И-16 типа 5 в количестве 31 истребителя отправили из Брянска на Пиренейским полуостров. Так что они первыми ринулись в огненное пекло, чтобы остановить расползание фашизма по Европе».

Это уже штрихи из сегодняшнего дня, а мы возвращаемся в наш вагон поезда 1953 года. Проводник прервал самолетный рассказ седобородого летчика, объявив: «Наш состав прибывает на станцию Урдома. Освободите, пожалуйста, проходы от чемоданов и вещей. Выходящие, будьте внимательны, не забывайте вещи в вагоне. Стоянка поезда 10 минут». Мама с удивлением смотрела на проводницу: та ли это самая женщина, которая при посадке нас на станции Печора кричала: «Слепые, что ли, куда прётесь. Ишь мешочники, все им мало. Вагон вам не склад: чаша-ложка есть, вот и вся честь. Вам, губошлепы, не в пассажирский, а в товарный вагон грузиться надо! Детей-то уймите, чтобы мне не пикали. Я вам ясли устраивать не позволю». А тут сама вежливость. Такой переход объяснялся просто: из отдельного купе, прикрытого дверью, вышел мужчина в кителе с погонами на плечах, до блеска начищенных сапогах и направился к выходу. Ему-то и освобождала проводница среди нашего дорожного, как она выражалась, хлама дорогу. Сейчас, по прошествие многих десятков лет, невольно думаю – не отсюда ли пошло это выражение: лев пьяных не любил, сам в рот не брал хмельного, но обожал подхалимаж!

Николай Шкаредный.

На снимках:

• один из отцов-основателей старообрядчества, расколоучитель, писатель протопоп Аввакум (Аввакум Петрович Кондратьев – Петров Аввакум);
• таким был путь Аввакума в ссылку на самый край земли – в Пустозерск;
• книга Ф.П.Доброхотова Урал», изданная в 1917 году;
• памятный знак основания села Усть-Цильма в 1542 году;
• буровые вышки на земле коми работают днем и ночью;
• колеса паровозов встречаются на разъездах и станциях;
• это и есть Заполярье;
• трудяга-самолет У-2, которого мы весной в половодье ждали, как манну небесную;
• краевед, летописец моего родного края Рихард Карлович Шмидгаль после установки модели И-16-5 у обелиска павшим в Харьяге.