Город Миколы. Памятник прошлого века – 10

Продолжаем публикацию документального очерка Николая Николаевича Шкаредного «Памятник прошлого века». Познакомьтесь с его 10-й частью.

Наш пассажирский, но отнюдь не комфортабельный поезд побежал, набирая скорость, навстречу новым станциям. Шел, насколько вы помните, 1953 год, а мы продолжали свое движение к открытию Опаринской вышки.

В нашем вагоне оказался еще один пассажир-попутчик. Он представился просто: «Николай – железнодорожник». То, что он железнодорожник, догадаться было нетрудно, он зачем-то прихватил с собой в дорогу  путейский фонарь. Наверно, помните такие квадратные низкорослые металлические, с четырьмя стеклами по бокам. Свой багаж, я имею в виду  тот самый фонарь, он намеревался куда-нибудь пристроить. Но не тут-то было. Все свободное так называемое багажное пространство было плотно укомплектовано. Тогда он просто поставил фонарь между ног сидящих, а нас, малышню, предупредил: «Осторожно, стекло!». Потом покрутил усы и вздохнул, словно хотел поделиться волновавшими его мыслями.

«Вот ведь напасть какая, – начал он свой рассказ. – Когда начали работы по станции Княжпогост, думал, это навсегда. Женился, дом поставил. И вот уже пять лет мотаюсь туда-сюда.  Еще во время войны, как сейчас помню, в 1942 годе, из Княжпогоста в Микунь произошла передислокация путевой части №9. В этом же году на станции Микунь открылось агентство связи. В августе 45-го из Княжпогоста в Микунь переведено железнодорожное училище. В этом же году сдан в эксплуатацию вокзал станции Микунь. 1 сентября 1947 года со станции Княжпогост на станцию Микунь переведены локомотивное депо и дистанция сигнализации и связи. Я-то сам специалист по вагоном, но в 1948 году наш пункт технического обслуживания вагонов тоже перевели в Микунь. Вот и катаюсь по железке между домом и работой. И фонарь вожу с собой, чтобы можно было осматривать вагоны в любое время суток. Все порываюсь сам в Микунь перебраться, да пока  баба не соглашается. А по мне, теперь Микунь ближе. Так что прощай, Княжпогост!»

Прощай, Княжпогост! Археологи после проведенных исследований и раскопок в районе села Княжпогост датируют его появление на Коми земле между 1451 и 1502 гг. Несмотря на неблагоприятные для земледелия природные условия и частые голодные времена, как свидетельствуют данные переписи, село постоянно разрасталось. Конечно, здесь было холодно и голодно, но зыряне народ стойкий, им любые трудности были нипочем. Мне удалось найти в «Вологодских епархиальных ведомостях» за 1853 год любопытное сообщение: «Во весь год едва ли проживут они (княжпогостцы) у себя дома два месяца. В июне – рыболовство, в июле – на сенокосах, в августе – жатва, настала осень – отправляются птицеловничать, а зимой охотятся на белок и оленей». Но не только  этим был славен Княжпогост.

Говорят, здесь на первом этаже управления Севжелдорлагом, рядом с технической библиотекой, находилась большая комната, которую в шутку называли «Кунст-камерой». В ней собирались редкие находки: бивни мамонта, панты и рога олений, обнаруженные при строительстве железнодорожной магистрали, а также образцы продукции, изготовленной из мха-ягеля (пиво, джем, паста) и бутылки с бензином, полученным путем перегонки из местных сланцев. В этом своеобразном музее были представлены образцы лыж, изготовленных на местном деревообрабатывающем заводе для нужд действующей армии, макет железнодорожного моста через Вычегду, широкий ассортимент детских игрушек из дерева. Начальник управления лагерем С.И. Шемена считал своим долгом водить на экскурсию прибывших чиновников разного ранга в эту комнату необычных северных «чудес». Поэтому в предыдущей зарисовке я не случайно написал, что живу мыслью вновь побывать в Княжпогосте, чтобы посетить местный краеведческий музей и убедиться, что все это правда. А пока – прощай, Княжпогост!

Сегодня расстояние от Княжпогоста до Микуни скорый поезд преодолевает, как и расстояние от Пинюга до Опарино, меньше чем за час. Эти станции расположены на одной линии, как вы уже поняли, их многое роднит.

Годом рождение Северной железной дороги принято считать 1859 год, когда общество Московско-Ярославской железной дороги приступило к строительству линии от Москвы до Сергиева Посада. В 1894 году началось строительство узкоколейной дороги Вологда-Архангельск. В 1899 году пущена в эксплуатацию железная дорога Пермь-Вятка-Котлас. В ноябре 1900 года начинается строительство участка Вологда-Вятка и Вологда-Вятка с веткой Буй – Данилов (692 версты). Постройка этой дороги была закончена в 1905 году. 1 января 1907 года всем железнодорожным линиям присваивается название: Северные железные дороги.

В  апреле 1918 года дорожный комитет принял Временное положение об управлении железными дорогами. Советское правительство уделяло этому виду транспорта особое внимание. Боевой рабочий дух поддерживали и сами железнодорожники, и  жители прилегающих поселков и станций. Это подтверждает такая статистика: в мае 1919 года на коммунистических субботниках на Северных железных дорогах отработало 85 тысяч человек, из текущего ремонта выпущено 226 паровозов, погружено 134 тысяч пудов дров и других грузов. 7 ноября 1940 года открылось движение поездов на участке от Котласа до Княжпогоста.

Технология работ на строительстве нового пути от Котласа до Воркуты была отработана до мелочей. Рядом с насыпью будущего железнодорожного полотна  прокладывали дорогу, которая позволяла подвозить грунт, другие материалы и людей. Всего один штрих из этих, так называемых, рабочих будней. «Более 700 человек в один день стали жертвами ГУЛАГовских хозяев и конвоиров. При перевозке рабочих на новый участок стройки машины застряли. Людей заставили сойти в снег. Мороз усилился, но транспорт на подмогу решили не отправлять и погнали людей пешком по морозу. Одетые в старье заключенные садились на снег отдохнуть, закрывали глаза и больше не просыпались». Как я уже писал ранее, поезда начинали ходить, благодаря вечной мерзлоте, по путям, уложенным на разреженные шпалы. Весной и летом путь начинал «плыть», и тогда срочно комплектовали установочные бригады, которым предстояло, не останавливая движения проездов, в сжатые сроки подвести недостающие шпалы. Этот процесс вы и видите на снимке.

Конечно, и при строительстве дореволюционных дорог тоже были всякие нюансы. Север есть север, он строг и капризен одновременно. Поэтому строительство железной дороги Вологда-Архангельск, протяженностью 595 верст было поручено железнодорожному магнату и меценату искусства Савве Ивановичу Мамонтову, главным инженером строительства был утвержден С.П.Чоколов. Дорога была построена за 4,5 года. Но почти год ушел у строителей на устранение крупных недоделок, так как дорога пересекала непроходимые болота, карстовые провалы, буреломы и полное бездорожье. Со всем этим  боролись и строители магистрали Котлас-Воркута.

17 ноября 1897 года в Архангельске состоялось торжественное открытие дороги. После прохода поезда с представителями царского правительства насыпь в нескольких местах вместе со шпалами ушла в болото. После этого чрезвычайно происшествия дорогу закрыли еще на три месяца. Мамонтову вместо благодарности было высказано царское неудовольствие. На строительстве Северо-Печорской железной дороги такие «провалы» стоили кому-то карьеры, а заключенным  – жизни. В июне 1942 года Северо-Печорская железная дорога вступила в эксплуатацию.

Как я уже отмечал в зарисовке «Пошли поезда», проектировала участок дороги от Княжпогоста до Микуни и далее харьковская экспедиция под руководством Н.П.Ещенко. В декабре 1936 года она провела изыскательские работы в районе будущей стройки на участке Айкино – Княжпогост, отметив, что в районе Шежамских болот на водоразделе между речками Чуб и Шежамка необходимо построить железнодорожную станцию. Так в 1937 году на магистрали, на участке, где находилась так называемая подкоманда №19 – лагерь заключенных, возникла станция «Водораздельная», которая и положила начало будущей станции Микунь.

В 1938 году, когда началась регистрация вновь образованных станций Северо-Печорской железной дороги, на месте «Водораздельной» была зарегистрирована станция «Микунь» с тремя железнодорожными путями. В 1939 году было открыто сквозное движение от Айкино (сегодня центр Усть-Вымского района Республики Коми, – Н.Ш.) до Ухты. 28 декабря 1942 года из Воркуты через станцию Микунь прошел первый эшелон с углем для блокадного Ленинграда. Но вокруг города на Неве шли ожесточенные бои, и состав с углем был отправлен в Москву. Первый поезд в составе двух угольных платформ и классного вагона паровозом О-в-7  28 декабря 1941 года из Заполярной Воркуты в Москву привел знаменитый машинист Петр Петрович Дунаев. Мне удалось найти его портрет.

Мы же ехали по этому пути летом 1953 года. Взрослые наслаждались воздухом свободы. Но что бы сегодня ни говорили о тех временах, в тех людях не было ни гнева, ни злобы. Да, они попали в жернова репрессий, но никогда не называли их сталинскими. Да и как называть, если, как говорили и сегодня говорят в народе, Сталин выиграл войну. Если уровень жизни населения СССР в послевоенный период ежегодно повышался и достиг максимума в год смерти Сталина в 1953 году. Можно сделать дальнейший анализ нашей жизни в стране, но он будет не в пользу нынешней власти. Вот почему я выделил слово максимум! А дальше пошел скат, как будто поезд нашей жизни сорвался с тормозов и самостоятельно катится под откос,  называемый рыночными отношениями. В поезде 1953 года люди говорили о другом. Они оживленно рассказывали, кто что купил после очередного мартовского снижения цен. Как не завидовать тому времени! Сегодня совсем другие разговоры-уговоры: надо потерпеть до 2020 года, надо потуже затянуть пояса, надо быть готовым к тому, что рыночные отношения уже пришли  в здравоохранение и в образование, я уже не говорю о коммуналке.

Как я был счастлив, когда первый раз в своей жизни в 1953 году увидел паровоз, ехал в вагоне как равный среди равных, хотя, наверное, еще не осознавал в полной мере, каким может быть подлинное счастье. Но мне хватало и этого: небольшого, но великого! Вагон, покачиваясь, торопился догнать паровоз, и везли с собой сахар, консервы и многое другое, что не было доступно жителям вятской глубинки. Но пока нам предстояла встреча с очередной железнодорожной станцией. Наш попутчик железнодорожник поднял свой путевой фонарь и, направляясь к выходу, бросил одно слово: «Микунь». Позже я узнал, что Микунь, как и Княжпогост, получила свое имя от близлежащей деревни.

Пока поезд замедляет ход, есть время познакомить вас, уважаемые читатели, с историей. Деревня Микунь или Микуньорд находится в Усть-Вымском районе. Расположена она на правом берегу Вычегды. В названии отражена историческая форма личного имени Николай, Миколай, Микола. И связана она, как я предполагаю, с приходом на Усть-Вымь православного миссионера преподобного Стефана Пермского, который крестил зырян (народ Коми) православной вере. А Микола – это от святого образа Николая Угодника, Николая Мирликийского чудотворца, хранителя и сподвижника всех путешественников и моряков. Микуньорд. Микунь мы расшифровали, а орд с Коми – принадлежит, то есть это поселение  принадлежит Миколе. С 23 марта 1959 года  Микунь – город районного подчинения. Но об этом в следующей зарисовке.

На снимках: разгрузка шпал для укрепления железнодорожного полотна; знаменитый машинист паровоза Петр Петрович Дунаве, который провел первый поезд с углем Воркуты Ленинграду; торжественный митинг в Воркуте 28 декабря 1941 года, посвященный отгрузке первых тонн угля Родине; состав был украшен плакатом “Героическому Ленинграду”; железнодорожный магнат и меценат искусства С.И.Мамонтов – портрет работы художника И.Е.Репина; новый грузовой  двор станции Архангельск.

Николай Шкаредный.