Эх, сторонка родная… Часть 4

После сдачи в эксплуатацию железной дороги пришлось начать переустраивать некоторые наиболее сложные участки. Возле Альмежа наиболее сложные участки, – это 213 и 214 км и участок через Альмеж – речку. На фотографиях эти сложности видны. Железнодорожное полотно на этих участках было построено, и едва ли что можно было изменить. В сторону посёлка – большой подъём. Благодаря « кривым», как серпантинам в горах, поезда могли преодолевать подъёмы. В 20 – 30 е годы гружёные поезда тоже с трудом преодолевали этот подъём, если уж в 50 – е годы, при более мощных паровозах, трудности остались.

Два паровоза тянули гружёный состав, разгоняясь на 216 км, но вскоре скорость затухала в кривых. Бывало перед семафором (возле переезда) или будкой стрелочника состав еле двигался. Кочегары шуровали уголь в топках, ведущие колёса паровозов пробуксовывали, помошники машинистов выпрыгивали из паровозов и подсыпали песок под колёса. И с таким трудом состав добирался до станции. А бывало и так – выдохлись паровозы и задним ходом возвращались на 216 км, разгонялись и преодолевали подъём. Иногда по частям вытягивали состав на станцию. Да и сейчас, уже тепловозы, натружено гудят, вытягивая гружёный состав на станцию, оставляя шлейф чёрного дыма. И что можно изменить на зтом участке?

В детстве мы бегали на «горелый» мост купаться, ловить рыбу, это на 215 км. Накупаемся и бежим к первой кривой, запрыгиваем на подножки проходящего поезда. Выпрыгиваем кому где нужно – на переезде или у будки стрелочника, и по домам. А как было просто уехать в Опарино на товарном поезде. Правда, в Опарино не всегда останавливался товарняк, приходилось спрыгивать – когда удачно, когда и со ссадинами.

Железнодорожные мосты в основном были деревянные. Перед мостом, метров за 50, висело предупреждение: «Закрой поддувало», – чтобы на мост из топки паровоза не выпали горящие угли. Мосты внизу имели проход. Под мостом у хутора Калас прогоняли коров, а под первым мостом в сторону Опарино проходила дорога, по которой возили лес на лошадях, быках.

И последний вопрос надо осветить. А кто строил эту дорогу? Откуда эти люди? С моломских деревень, как и с Кичуга, дороги ещё не было, но пробирался народ в надежде разбогатеть. Марксисты утверждают: «Народ – творец истории». Но об этом творце очень часто забывают записать в скрижали истории – для потомков. И потом имеем дело с безликой безымянной массой. У нас на Украине бывшая премьерша назвала: биомасса. Так и со строителями нашей дороги, ничего почти неизвестно. Но строило много людей. Как говорил Некрасов: «Труд этот, Ваня, был страшно громаден, не по плечу одному».

Восточные участки дороги вокруг Вятки строили окрестные крестьяне. Приезжали целыми семьями и тут же жили. Мужики копали землю, а жёны отвозили на повозках в ложбины, на будущие насыпи. Зимой жгли костры, чтобы земля не застывала. Как строили? Попробую предположить, негде было прочитать. Наверное, были артели лесорубов, которые прорубали просеку, корчевали пни. Из сваленного леса тесали шпалы, мостовой брус. На эту работу приходили, приезжали на своих телегах крестьяне из подосиновских деревень и даже из далёкого Никольска, нашего уездного центра.

Строительство этой дороги заставило использовать поперечную пилу. В наших краях до этого ею не пользовались – топор выручал. Хотя продольной пилой пользовались везде – нужен тёс для строительства. Первый указ правительства России о применении поперечных пил в лесу был опубликован ещё в 1748 году. Однако целый век потребовался, чтобы помощница топору – пила – сумела пробить дорогу в лес. Только в 1848 году начальник горных заводов Урала предписал дрова не рубить, а пилить. Для этого было изготовлено на Златоустовском оружейном заводе 1000 стальных поперечных пил. Со строительством дороги к нам пришла поперечная пила. И всё же некоторые старики скептически были к ней настроены. Из детства помню деда Быкова, худощавого, рослого. Он кому-то говорил: «Что это за дровосеки с пилами, я раньше одним топором больше заготовлял».

Рядом с железной дорогой проходила и дорога для гужевого транспорта. Не могу сказать, сразу её строили с железной дорогой или позднее. Но дорога и сейчас существует. Оканавлена с обеих сторон, ширина её 5 метров. Через речки были деревянные мосты. Ещё в 60 –е годы были видны сваи бывших мостов на Альмеж – речке и на горелом мосту, так и привязалось это название к этому месту. А теперь мысленно представьте, что за просеку прорубили, раскорчевали наши прадеды, какая ширина, какой титанический труд.

Что же заработали строители дороги? Нет данных. Но попробуем на сравнении что-то понять. Чернорабочие и грузчики в то время зарабатывали от 8 до 15 рублей в месяц. Квалифицированные рабочие – свыше 20 , а питерская рабочая «аристократия» – токари, слесари – до 50. Ну, а у строителей дороги зарплата была сдельная.

Цены на продукты питания до 1912 года были такие. 1 пуд ржаной муки стоил 1,2 рубля, белой – 3,4, пшено – 2,2, картофель – 20 – 30 копеек. Мясо – 1 фунт (400 гр.) – 10 – 12 копеек, пара рябчиков – 12 – 20 коп., домашняя курица – 20 – 30 коп., яйца десяток – 25 коп. и сахар – рафинад – 60 коп. А что же с выпивкой? В то время бутылки были не 0,5 литра, а 0,61 л. Бутылка водки 0,61 литра стоила 40 копеек, двойной перегонки «белоголовка» – 60 копеек, а «мерзавчик» 0,061 литра – 6 копеек. Кажется, в 1913 году был введен сухой закон.

Привел эти данные и не знаю, чем закончить статью. Что-то не слышно и не видно было, чтобы на заработанные деньги строители заимели «крутые» дома – хоромы, породистых коров, лошадей. Так и остались наши северные деревни, наверное, в том же состоянии, какими были и до грандиозной стройки, и до «грандиозных» заработков. Да, народ- творец истории! А что имеет? Мы, потомки строителей, благодарны им за их трудовой героизм, за жизнь, которую они дали нашим местам! Они в большинстве были верующие. Царство им небесное!