Строительство железной дороги Пермь – Котлас обошлось казне дорого. В среднем на каждую версту было потрачено по 50 тысяч рублей, – это 700 тысяч современных американских долларов. Посчитайте – длина дороги 815 вёрст. Эти расходы равняются стоимости жилого фонда нескольких губернских городов. Вот так и закончилась история «экспортной» дороги Пермь – Котлас, – не оправдались планы правительства.
И всё же появление этой дороги дало импульс для развития речного судоходства по Северной Двине, огромные заказы уральским заводам на изготовление паровозов, вагонов, рельсов, стрелок, семафоров, металлических конструкций мостов. Это вместе с заказами для строительства других дорог явилось одной из причин бурного экономического развития России в конце XIX века.
В 1995 году Воткинский завод Вятской губернии построил пять паровозов – локомотивов серии «Ы». Потом строили более усовершенствованные, – серии «ОВ», прозванные в народе «овечки». Как не упомянуть паровозы серии «Э» – «эрки», которые трудились на магистралях страны более 40 лет. На фотографиях – первый российский паровоз и паровоз – красавец серии «Э».
Топливом для паровозов служили дрова. Впоследствии заготовка и продажа дров железной дороге были хорошим подспорьем для наших хуторян – они имели «живые» денежки.
И главное. Строительство дороги, особенно участка ее Вятка – Котлас, привело к освоению «медвежьего» угла. Стали возникать посёлки, постепенно налаживалась жизнь. Для многих и многих эта земля стала близкой и родной – малой родиной. Трудно сейчас представить, что чуть более века назад почти от Юрьи и до Котласа были сплошные леса и болота, где редко ступала нога человека. Да, как время летит.
По нашей дороге даже в 20-е годы поезда ходили со скоростью 20 км в час. Паровозы с трудом тащили по 20 вагонов. Вагоны были двухосные (платформы) и крытые (теплушки), грузоподъёмностью по 20 тонн. Такие вагоны, наверное, модернизированные, использовались ещё в 50–е годы. Координация движения поездов производилась с помощью телеграфной связи, с 30-х годов – телефонной. Сцепка была примитивная. Бывало, вагоны расцеплялись во время движения. К 20–м годам внедрили более надёжное сцепление. Были буфера, сцепка состояла из «О»- образных колец с крюками. Такая сцепка есть на фото.
Пассажирские поезда от нас до Вятки шли 11 часов, а то и больше. В 60–е годы – уже 6 часов, прогресс! В 2011 году – тоже 6 часов. Ну, это явно застой. Пассажирские поезда состояли из 2 – 4 вагонов. Между паровозом и последним вагоном была натянута верёвка с. колокольчиком. Если что-то происходило, кондуктор-проводник дёргал за верёвку, и машинист останавливал поезд. Освещение в вагонах в ночное время – свечки. Такое освещение было и в годы войны, до начала 50- х годов. Керосиновые лампы, фонари – редко, опасны.
У входа в здание станционного вокзала висел колокол. Дежурный по станции ударом колокола извещал отъезжающих о прибытии поезда, а вторым ударом – об отходе.
Юрий Холопов.
Продолжение следует…
Колокол помню , он существовал еще в 60-х годах.
С огромным интересом читаю только что присланный мне Татьяной Вениаминовной очерк (за что ей большое спасибо) «На водоразделе. Очерк истории поселка Опарино» Н. А. Яхлакова и нахожу в нем такие строки: « . . .какое большое значение приобретала в этих условиях линия железной дороги, на которой стоит Опарино, и какие ответственные и сложные задачи легли на плечи молодой и малочисленной партийной организации. Нужно было обеспечить нормальное (даже усиленное) движение поездов для перевозки всего, что необходимо фронту, охранять пути от возможных диверсий, особенно мосты.»
Вспоминается, как паровоз не мог тронуться с места, и его колеса проворочивались с часто повторяющемся звуко м тук-тук-тук-тук –тук ….. и далее, медленно набирая ход уже с другим звуком, похожим на чух-чух-чух-чух. . . , отправлялся в путь. И все это сопровождалось длинным и мощным гудком. И еще, глядя на снимок с паровозом , вспоминаются строки из революционной песни:
«Наш паровоз вперед лети
В коммуне остановка.
Другого нет у нас пути –
В руках у нас винтовка»
“В 1995 году Воткинский завод Вятской губернии построил пять паровозов – локомотивов серии «Ы». Думаю, что автор ошибся с годом! Уточните, пожалуйста, в каком году это было? Наверное, в 1905?
В 1895 году – 5 паровозов, где ошибка произошла?
У Вас – в 1995, так написано было.
Все мы имеем право на ошибки, не ошибается только тот, кто ничего не делает. И очень хорошо, что другие подмечают наши ошибки, задают вопросы, вносят уточнения. В этом случае ошибка имеет положительный результат: значит, читают, читают внимательно. Главное не надо стесняться эту ошибку, если это возможно, оперативно исправить, чтобы в дальнейшем она не вводила в заблуждение других читателей. Первые паровозы «Ы» в количестве 16 единиц были заказаны Коломинскому заводу. Известно, что паровозы серии «Ы» детально разработал и строил в 1910-1916 гг. Коломенский машиностроительный завод, с 1914 по 1920 такие паровозы изготавливал казенный Камско-Воткинский завод, который часто называют просто Воткинским. Всего было выпущено 236 паровозов серии «Ы». Воткинский железоделательный завод изготовил 2 первых паровоза в 1868 г., в 1869 – 6, а, начиная с 1874 года, ежегодно выпускал на железные дороги по 12-14 паровозов. Но это были паровозы других серий.