Памятник прошлого века. Часть 11

Эта глава называется «Второе пришествие»

Город Микунь

Первое здание вокзала в Микуни было типовым деревянным, точь-в-точь, как в Княжпогосте. Таким я запомнил его в 1953 году, потому что как только остановился поезд, вместе с мамой побежал на перрон в поисках кипятка, а потом осматривал вокзал. Таким его я увидел его и в августе 1966 года, когда с фотокорреспондентом Феликсом Смиренниковым по заданию «Двинской правды» отправился в поездку по маршруту Сольвычегодск – Микунь с машинистом тепловоза Валентином Ефремовичем Лавровым на тепловозе под красивым номером ТЭ-3-5555.

Город Микунь

В составе 103 вагона, вес 1132 тонны. Мы с Лавровым находимся в кабине секции «А», а из секции «Б» о работе систем тепловоза докладывает помощник Александр Жданов, который в 1990 году, как и я, будет избран депутатом Архангельского областного Совета. Светофор дает зеленый, поезд трогается. И вот наш грузовой поезд с локомотивной бригадой Валентина Лаврова прибыл на станцию. Это было мое второе пришествие в Микунь. Передали состав, передали тепловоз, устроились в Доме отдыха локомотивных бригад. И если из 1953 года я вынес лишь мелкие воспоминания, то в 1966 году, за время так называемого поездного простоя, пока нашей локомотивной бригаде не подошла очередь принять грузовой состав, идущий с углем Воркуты, есть время пройтись по улицам Микуни.

Город Микунь

Город Микунь небольшой. Особо выделяется Дом культуры с традиционным входом. Как и везде — памятник Ленину. Такого маленького памятника вождю мирового пролетариата мне не доводилось встречать раньше: он выполнен в соотношении 1:1. Сегодня соотношение и отношение к вождю мирового пролетариата у всех нас разное: кто-то продолжает его боготворить, кто-то идет на него с кувалдой и отправляет на свалку истории. На Украине это делается сознательно, а у нас… К сожалению, эти явления имеют место быть и на родной мне Коми земле. В Устьвымском районе за два последних десятилетия сметены с лица земли три памятника основателю СССР. В середине 90-х убрали памятник В.И.Ленину в административном центре района – селе Айкино. В свое время был установлен замечательный памятник Ленину на территории школы №6 города Микунь. Позже в это здание переехало профессионально-техническое училище. Новые хозяева на глазах у властей и учеников довели памятник до удручающего состояния, а летом 2014 года, не уведомляя никого, разбили его и вывезли на свалку. Но не будем о грустном…

Город Микунь

Названия улиц в Микуни в какой-то степени присущи и многим другим железнодорожным поселкам Северной магистрали: Комсомольская, Молодежная, Пионерская, Советская. Улица Н.В.Гоголя, видимо, за роман «Мертвые души», потому что при строительстве Северо-Печорской железной дороги было уложено под шпалы тысячи мертвых душ. Улица Дзержинского от того, что от железного Феликса через органы ВЧК и ОГПУ шло нарождение ГУЛАГовской системы, которая долгие годы хозяйничала на Коми земле. Неожиданным было открытие: в городе железнодорожников — улица Мечникова. Как известно, Илья Ильич – ученый с мировым именем. Но он создатель сравнительной патологии воспаления, фагоцитарной теории иммунитета, основатель научной геронтологии, один из основоположников эволюционной эмбриологии, лауреат Нобелевской премии и т.д. А надо же, прописался в Микуни?! С чем это связано, мне выяснить не удалось. Улица Лунина. Фамилия без инициалов, поэтому интересуюсь у горожан:

«Какому Лунину посвящена эта улица?»

А в ответ тихое:

«Не знаю».

«Неужели, участнику войны 1812 года, подполковнику – декабристу Михаилу Сергеевичу Лунину как яркому выразителю воли народа и учредителю Союзов благоденствия и спасения?» — пытаюсь заинтересовать своего собеседника.

«Что вы, какие у нас декабристы, если самой Микуни 30 лет от роду».

«Может быть, эта улица названа в честь Героя Советского Союза, командира подводной лодки Щ-421 Северного флота Николая Александровича Лунина?»

«Может и в его, — соглашается мой собеседник. – Только какое он имеет отношение к железной дороге и к нашему городу?»

«Насколько я помню, в октябре 1938 года Николай Александрович был необоснованно арестован, — даю свои пояснения. – Может, он к вам в это время был выслан».

«Что вы, что вы, я бы слышал об этом»…

К сожалению, эти слова «я бы слышал об этом» звучат часто. Они указывают на то, что постепенно история родного города, родной страны становится для людей тайной за семью печатями. А мы рассуждаем о патриотизме, ставим высокие цели переустройства общества. Только почему-то общество этого не понимает и не принимает, как не понимает и не принимает и многого другого.

Считается, что в России в XX веке произошло три революции: в феврале и октябре 1917 года и в 1991 году. Иногда называют и 1993. В результате Февральской революции в течение нескольких дней изменилась политическая система. В результате Октябрьской революции изменились как политическая, так и экономическая система страны. В 1991 году распался Советский Союз, но никаких изменений политической или экономической системы в этом году не происходило. Политическая система, как известно, изменилась в 1989 году, когда КПСС утратила власть. Экономическая система СССР изменилась еще в 1987 году, когда появился негосударственный сектор экономики в виде кооперативов.

В Микуни, в Доме отдыха локомотивных бригад, я услышал еще одно мнение. Помимо указанных революций, была еще одна, о которой до сих пор не было написано ни строчки. В ходе этой революции произошли кардинальные изменения как политической, так и экономической системы страны. Эти изменения привели к существенному ухудшению материального положения практически всех слоев населения, снижению производства сельскохозяйственных и промышленных товаров, к сокращению их ассортимента, снижению качества и повышению цен. Речь идет о революции 1956—1980 годов, осуществленной Н.С.Хрущевым.

Политическая составляющая этой революции заключалась в том, что поле пятнадцатилетнего перерыва возвращалась власть партийному аппарату на всех уровнях, начиная с парткомов на местах и кончая ЦК КПСС. В 1959—1960 годах был ликвидирован негосударственный сектор экономики (предприятия промысловой кооперации и приусадебные участки колхозников). В 1957 году ликвидирован Госплан и отраслевые министерства, кроме оборонных. Таким образом, вместо эффективной комбинации плановой и рыночной экономики не стало ни той, ни другой. Эти размышления можно продолжать бесконечно, потому что они не выдумка, они имеют под собой реальную почву.

Мы тоже имеем под собой реальную почву. Правда, Микунь, вставшая среди болот в междуречье речек Чуб и Шежамка, как и железная дорога, в основе своей стоит на привозных грунтах. Но город и вчера, и сегодня глядит в будущее, не случайно одна из улиц носит простое и утверждающее название «Трудовые Резервы». Но магистраль строили другие трудовые резервы. Планируемая дорога имела протяженность 1560 км, в том числе на — 370 км. Для решения этой задачи на трассе Котлас – Воркута было организовано 58 лагпунктов, в которых на первом этапе было около 30 тысяч заключенных. 10 мая 1938 года первым начальником только что организованного Севжелдорлага был назначен Семен Иванович Шемена, заместителем начальника — Александр Евстигнеев, отец известного советского актера Евгения Евстигнеева, помощником начальника – Филипп Михайлович Гарцунов.

Город Микунь

В 1939 году начались работы на всем протяжении участка от Котласа до Чибью. К лету этого года степень готовности отделений к эксплуатации составляла на участках Котлас – Межог 20%, Межог – Княжпогост 25,6%, Княжпогост – Чибью 35,5%, Абезь – Воркута 24,5%. По плану 1939 года намечалось сдать 310 км трассы, фактически было сдано 268 км. Напористый и неуступчивый Шемена организовал дело так, что по итогам трудового соревнования между лагерями-стройками НКВД Севжелдорлаг в 1939 году передвинулся с 23 на почетное 11-е место. Производственный план желдорстроительства 1939 года был выполнен на 102 процента. За выполнение правительственного задания по строительству железнодорожной линии Котлас – Кожва Семен Иванович Шемена был награжден орденами Ленина и «Знак Почета», ему было присвоено звание генерал-майора. Не случайно сослуживцы С.И.Шемена так отзывались о своем руководителе: «У нас в лагере восстановил дисциплину, улучшил работу, вывел лагерь из прорыва. Исключительно чуткий товарищ, хороший руководитель».

Администрация лагеря в первую очередь обращала внимание на решение производственных вопросов в ущерб организации самого лагеря, устройства жизни и быта заключенных. В 1939 году в лагере болели цингой четыре тысячи человек. В одном из отчетов о ходе строительства читаю: «Лагпункт №55 – это лагерь типа 1938 года: сплошные нары, вшивость составляет 50%. Заключенные по утрам не умываются, по утрам не дают чай, а только кипяток». На партсобрании в сентябре 1939 года С.И.Шемена говорил: «Товарищ Уралов предложил использовать заключенных по 18 часов. Вопрос этот имеет большое принципиальное значение, и нужно коммунисту додуматься до этого. Спрашивается, что же будет через 3 дня от такой производительности? Товарищ Уралов недооценивает вопрос сохранении рабочей силы. То же самое и с выходными днями для заключенных».

Но это «внимание» руководителя строительства не стало оберегом. Под шпалами железнодорожного полотна нашли вечный покой десятки тысяч человек. В том числе и священник Кузюгской Александро-Невской церкви, а позднее старший священник Чемельской Иоанно-Богословской церкви в селе Красное Леонид Шергин. В базе данных «Воспоминания о ГУЛАГе и их авторы», которая создана общественным центром им. Андрея Сахарова, есть такой фрагмент: «По всей лежневке подобрали 714 трупов! Их штабелями сложили у дороги, чтобы закопать в большую безымянную братскую могилу и сравнять ее с землей. Вскоре от нее не осталось и следа».

След все-таки остался. Устроители дорог и лесозаготовители местных поселков вокруг Микуни то и дело находят на новых трассах старые, утонувшие с годами в земле и болотине лежневки. Когда я работал бригадиром трубоукладчиков СМУ-4 треста «Котласбумстрой», при прокладке водовода «двухтысячника» (два метра в диаметре, — Н.Ш.) по линии насосная станция первого подъема – ЦБК мы тоже натыкались на первые лежневых дороги, которые позволяли первопроходцам Коряжмы поддерживать рабочую связь предприятий промбазы со строительными объектами будущего города на Вычегде.

Микунь хранит и другие следы прошлого. Воспитанники центра детско-юношеского туризма обнаружили три больших массовых захоронения политзаключенных. В связи с этим страшным «открытием» в пяти километрах от Микуни в 2000 году установлен Памятный крест и мемориальная доска «Памяти жертв политических репрессий 1937—1954 гг.»

След все-таки остался. Магистраль действует, живет, как небольшие мегаполисы живут пристанционные городки и поселки. Машинист паровоза Петр Петрович Дунаев, которому довелось 28 декабря 1941 года провести первый состав с воркутинским углем для Ленинграда, вспоминал: «Дорогу тогда называли «живой», так как рельсы ходили ходуном. Двигались в лютый мороз, в полярную ночь, сквозь пургу и снежные заносы. Еще не было семафоров, шли на тусклые огни фонарей дежурных по станциям. Не было жезлов, писали на дощечках. Не было водонапорных башен, воду для локомотивов брали в прорубях. От холода в буксах подвижного состава застывала смазка. Делали все возможное и невозможное, чтобы пройти путь». По существу Северо-Печорская железная дорога находилась во временной эксплуатации и была слабо оснащена. Весной 1942 года Госкомитет обороны принял постановление о создании управления Северо-Печорской железной дорогой в Котласе и направил на ее оборудование и железнодорожников из командного состава Ленинградской железной дороги.

Все эти вопросы решались оперативно: шла война, и передовая была не только на линии огня. На Северо-Печорскую железную дорогу были вывезены из Ленинграда 138 паровозов, 74 тендера, 2027 вагонов и платформ. Только с Балтийского завода в Московское паровозное депо для магистрали отправили 50 локомотивов Щ. Везли рабочих и служащих и их семьи, учащихся ФЗУ, выпускников и преподавателей ЛИИЖТа. А в обратную сторону качали нефть – по построенному под Ладогой от мыса Кареджи до Борисовой Гривы и Ваганова трубопроводу. Ее добывали в Ухте и везли, как и уголь Заполярной Воркуты, по железной дороге. Те составы водили только что закончившие курсы машинисты паровозов Г.А.Латкин, А.А.Челпанов, А.В.Попов. Не уступали им и женщины-машинисты А.П.Орел и А.И Кравченко. На дороге даже прижилась своеобразная поговорка: води составы, как Орел!

Летом 1942 маломощные паровозы ОВ заменили машинами серии Щ и уже стали переходить на Э, что давало возможность водить тяжеловесные поезда весом 1200 тонн. А рекордсмены водили поезда в 3600 тонн! На станциях, в том числе и в Микуни, создавали добровольные дружины по отгрузке угля и леса, по очистке вагонов. Каждый понимал, что Ленинград и фронт нуждаются в топливе. 26 июля 1943 года железнодорожники Севео-Печорской железной дороги послали своим землякам подарок – 800 тонн печорского угля, сэкономленного на дороге. В память о том, как во время Великой Отечественной войны через станцию Микунь шли на фронт эшелоны с углем и нефтью, в 2002 году на улице Советской установлен Памятник Содружества фронта и тыла, 5 августа 2006 года на привокзальной площади встал на вечную вахту паровоз Л -5218 «Лебедянка». Локомотив №16080 выпущен в 1955 году Ворошиловградским (сейчас Луганским, — Н.Ш.) заводом имени Октябрьской социалистической революции.

Враг занял юг – даст уголь Север.
Здесь тоже фронт, а люди… Люди сталь.
В мороз и зной, в любую непогоду
Вели через тайгу стальную магистраль.

В 1948 году в Микуни открывается 4-е отделение Северо-Печорской железной дороги (ликвидировано в 1959 году в связи с объединением Северной и Северо-Печорской железных дорог, — Н.Ш.). 12 мая 1948 года на основании Указа Президиума Верховного Совета Коми АССР населенный пункт железнодорожной станции Микунь Айкинского сельсовета был отнесен к категории рабочих поселков. 23 марта 1959 года Указом Президиума Верховного Совета РСФСР Микуньский поселковый Совет преобразован в городской Совет депутатов трудящихся. Второе железнодорожное пришествие на эту станцию в конце 50-ых открыло решение Правительства СССР: строить ветку Микунь – Сыктывкар. Ее строительство было объявлено ударной комсомольско-молодежной стройкой. В 1963 году развернулось строительство 198-километровой железной дороги Микунь – Кослан. История принятия решения о сооружении линии довольно интересна и на тот момент имела международное значение. Но обо всем этом читайте в следующей зарисовке из Микуни.

Николай Шкаредный, продолжение следует.