Памятник прошлого века

«ТУ» летит в тайгу. Часть 23

Странная особенность детских воспоминаний: вдруг совершенно неожиданно в голове возникает какой-то кадр – как вспышка. Почему именно это тебе запомнилось? Вроде бы ничего значительного, не событие, а пустяк, а в памяти осталось.

Но если честно, поездка на «большую землю» в 1953 году для меня стала событием. Я впервые увидел не на картинке и в кино настоящий шипящий паровоз, вагон, как место передвижения, железнодорожную колею. Сначала я не ехал по ней, а шел рядом с инструктором машинистом, моим двоюродным братом Федором Пономаревым, которого в соответствии с нашей разницей в возрасте называл «дяде Федей», на экскурсию в паровозное депо.

Потому вполне естественным был мой первый вопрос: «Как это поезда, несмотря на пересечения железнодорожных путей и повороты, не сходят с рельсов?» «О, это, парень, целая история. А начиналась она так. В 1764 году Козьма Фролов на Колываново-Воскресенских заводах проложил лежневую дорогу на помостях. Лежни имели железное покрытие, а для передвижения применялась канатная тяга. В 1769 году под Петербургом от деревни Лахта в девяти километрах от Финского залива была построена специальная дорога для перевозки громадного камня весом около 1600 тонн, который стал пьедесталом памятника Петру – «Медному всаднику». Камень этот нашел крестьянин Семен Вишняков. Для перевоза камень-гигант поместили на повозке, которую с помощью ворота тянули по переносимым и перекладываемым рельсам».

Тепловозы «Л» - были главными на северных магистралях

Тепловозы «Л» — были главными на северных магистралях

«Там был ворот, и рельсы передвигались вместе с повозкой? – не удержался я от нового вопроса. – А тут паровозы и пути постоянные. Да и скорость не как при конной тяге. Такую махину на рельсах непросто удержать».

«Для того, чтобы повозки и паровые машины при движении не сходили с рельс, стали укладывать угловые рельсы, ограничивающие колесо от боковых смещений, — начал свое разъяснение «дядя Федя». — Однако, попадавшие на рельсы грязь, камни, песок, увеличивали сопротивление, затрудняли движение и приводили к сходу. Поэтому увеличили высоту рельсов, но и это не обеспечило надежность железнодорожного движения. Эта задача была решена путем переноса вертикального ребра направляющего движения на колеса. Такие первые колеса в России появились в 1789 году. А сама идея дороги, имевшей колею – углубление для колес, зародилась в глубокой древности. Мысль необходимости устройства особой колеи, вероятно, появилась при виде борозд, которые оставляли за собой колеса обычной телеги в мягкой почве.

Первая железная дорога в России была устроена Демидовым 1834 году на Нижнетагильском металлургическом комбинате, на котором «трудились» паровозы отца и сына Черепановых. Через три года по проекту и под руководством австрийского инженера и предпринимателя Франца Герстнера введена в эксплуатацию Царскосельская железная дорога, а 1 ноября 1851 года торжественно открыто движение на железной дороге Петербург – Москва. Отсюда и пошли по русской земле грузовые и пассажирские поезда».

А на узкоколейные железные дороги первыми вышли паровозы ОП-2

А на узкоколейные железные дороги первыми вышли паровозы ОП-2

Через четырнадцать лет после этого разговора мне предстояло отправиться в первый рейс по Черемушской узкоколейной железной дороге. В отличие от железных дорог нормальной колеи, имевших централизованное управление и относящихся к единому ведомству — Министерству путей сообщения, практически все узкоколейки Российской империи и СССР находились в ведении различных предприятий. Главным образом, их строителями и хозяевами были предприятия лесной, горнодобывающей и торфяной отраслей промышленности. Их протяженность в 60-ые годы прошлого столетия достигала 100 тысяч километров.

В то же время протяженность железных дорог общего пользования в СССР тогда составляла не более 130 тысяч километров. Согласно статистике, в большинстве областей с развитой лесной промышленностью, таких, как Архангельская, Кировская, Свердловская, протяженность ведомственных дорог превышала протяженность железнодорожных линий МПС. Системы узкоколеек совсем не похожи на привычные скоростные магистрали. Они – заповедник старины, где все не такое: подвижной состав, скорости движения, способ сцепки, средства сигнализации и связи. Совсем иной являлась сама жизнь этих дорог, которые нередко прокладывались в глухомани, в далеких и труднодоступных местах. Чтобы убедиться в этом, я отправился в 1967 в путь по Черемушской УЖД с машинистом тепловоза ТУ-4 В.Н.Богдановым.

На таком тепловозе ТУ-4 мы с В.Н.Богдановым отправились в рейс

На таком тепловозе ТУ-4 мы с В.Н.Богдановым отправились в рейс

Устроившись поудобнее в кабине тепловоза, задаю первый вопрос: «Чем отличается работа машиниста тепловоза на УЖД от работы машиниста на магистралях?» «Чем отличается? – переспрашивает Виктор Николаевич. – Во-первых, это различие в ширине колеи. Широкая колея имеет расстояние между внутренними гранями головок рельсов 1520 миллиметров, а наша только 750. Во-вторых, машинист МПС ведет состав по строго регламентированному пути, а нам приходится «ходить», как Бог на душу положит. Ведь работать приходится и на временных усах, а тот, кто водил по ним сцепы, знает, какого мастерства это движение требует. В-третьих, пути широкой колеи уложены на ГОСТовские шпалы, а у нас порой под колесами обычные бревна. А ведь ходим и возим, и план перевыполняем. Да вот беда, МПС нас сдерживает. С начала года (моя поездка с Богдановым состоялась в середине августа, — Н.Ш.) Сольвычегодское отделение вагоны недодает. Позавчера на собрании директор леспромхоза сетовал: с начала года подали заявку на 8806 вагонов, железная дорога согласилась выделить 6358, на деле оказалось всего 5519». Забегая вперед, сакжу, каких объемов достиг Лимендский леспромхоз в 1967 году. Труженика лесной нивы дали Родине 320 тысяч кубометров «зеленого золота».

Лес словно расступился, пропуская стальную махину тепловоза в свое огромное царство. И вдруг неожиданно кончился: голым – голо. Только жиденький ельник кое-где прикрывает открытую наготу облысевших делянок. «Помню, мы отсюда начинали, — говорит Богданов, протянув руку в сторону вырубок. – Когда-то начинали отсюда с восемнадцатого километра, а теперь за тридцать шестой перемахнули. Хотя вроде и недавно это было, в пятьдесят шестом».
Протяжно поет гудок. Встречный трудяга-паровоз тянет состав с лесом. Закончены маневры – и снова стальная магистраль. Снова километры через вырубки, лесные овраги и ручьи. Виктор Николаевич знает эту лесную магистраль наизусть. Я внимательно всматриваюсь в даль леса, а Богданов уточняет: «За поворотом очередной разъезд. Какой, интересно, дадут? Возможно, зеленый». Нам дали зеленый.

Из такого лагеря удалось бежать во время войны Виктору Богданову

Из такого лагеря удалось бежать во время войны Виктору Богданову

Спуск крут, здесь опасный поворот. Тепловоз словно переваливается с одного бока на другой. Трудный спуск. Лижут стальные колодки ободья колес. Сердито шипит воздух в тормозной системе. Виктор Николаевич сжимает штурвал реверса газа. Идем на подъем. Значит, можно набросить газ.

Почему он, Богданов, стал машинистом? Да и сам Виктор Николаевич затрудняется сказать – почему. Может, потому что жизнь его началась на станции. Есть такая станция Вырица под Ленинградом. Может, потому что с пеленок был влюблен в богатырей в паровозных будках. Или потому, что тогда была война и машинисты были в особой цене? Многого тогда еще не понимал Витя Богданов. Многое растеряла в дороге детская память. Но многое твердо живет в нем.

Шла война. Летели под откосы вражеские эшелоны. Партизаны разрушали сотни километров стальных магистралей. А гитлеровцам был нужен отличный путь. Вот тогда-то и собрали поселковых мальчишек и под конвоем увезли на работу. Они разбирали восьмикилометровый тупик. Рельсы грузили на платформы и увозили. Солдат-конвоир был не молод, но строг. Подгонял какими-то немецкими словами да тыкал в худенькие плечи автоматом. Виктор решил сбежать. К счастью, побег не был обнаружен, это и спасло Виктора от непосильного труда и неволи.

Памятник павшим в центре поселка Черемушский

Памятник павшим в центре поселка Черемушский

Лето сорок второго обожгло память. Базар во время войны – самое бойкое место. Но сегодня здесь тихо. Подозрительно тихо. Что скрывает эта тишина? Виктор еще не знает, почему здесь так тихо. Он идет на базар. Молча, как и все, входит в ворота. Теперь он уже знает, почему так тихо сегодня на базаре. Посередине базара высится виселица. Повешенных трое: двое мужчин и женщина. Никто толком не знает, кто они. Кто-то произнес: «Партизаны». И уже другой голос добавил: «Герои!»

Так в трудные военные годы формировался характер Виктора, мужал сам человек, крепло его сознание. Еще до встречи с Богдановым я уже многое знал о нем. Такова уж профессия журналиста: надо быть готовым к разговору. Слышал много добрых отзывов от директора леспромхоза Владимира Степановича Мукачева: «Одним словом – передовик. В семье Богдановых растут дочка Люда и сын Валерий. Думаю, по примеру отца и он пойдет в машинисты»; от секретаря парткома Алексея Михайловича Удалова: «Здесь, в депо, приняли Богданова в партию, а теперь он избран депутатом поселкового Совета»; от начальника депо Евгения Николаевича Шклярова: «Как-то похожу к его тепловозу, Богданов тормозные колодки меняет. А на улице мороз под сорок. Колодки прихватило. Он по ключу молотком. Ключ сыграл и бровь рассек. Другой бы матом на это откликнулся, а он улыбнулся: «До свадьбы заживет». Хотя свадьба-то у него уже давно отыграла. Одним словом, классный специалист». Кстати, Шкляров, как и обещал, пришел утром, чтобы проводить нас в путь-дорогу дальнюю.

Отсюда с нижнего склада уходили тепловозы за «Зеленым золотом»

Отсюда с нижнего склада уходили тепловозы за «Зеленым золотом»

Итак, мы в рейсе. За главного у нас Иван Степанович Шупыро. Он кондуктор. Так здесь принято называть. А по роду работы он универсал: сцепщик, стрелочник, кондуктор. Мы тормозим, и он бежит перекидывать стрелки. Виктор Николаевич ведет тепловоз в тайгу. А я смотрю то в окно, то на Богданова. Вспоминаю его слова: «Пошел в помощники машиниста. Работал в этой должности год. И вот уже девять лет хожу машинистом». Мне хочется до конца понять этого человека, его любовь к своему делу. Я знаю, как еще часто любовь к своему делу равняют с деньгами. Мол, получает прилично, поэтому и старается. Но, проехав многие километры с Виктором Николаевичем, сознаешь, что не в деньгах здесь дело. А в чем же? Вот я и пытаюсь разгадать эту нелегкую загадку.

Тепловоз отсчитывает километры. Все ближе и ближе к цели. Последняя остановка. В сторонке стоит посеревший от дождей и ветров одинокий столб. На столбе ящик с телефонным аппаратом. Иван Степанович, наш провожатый, запрашивает путь: «Капитальная? Капитальная? Как прием?» Откуда-то из глубины леса до нас доносится голос: «Путь свободен». И снова дорога. Прощаясь с Богдановым, я невольно подумал: «Узкая колея, а какой широкий простор дает она трудолюбивым и талантливым людям?!»

Мы не прощаемся со станцией «Черемуха»

Мы не прощаемся со станцией «Черемуха»

Мне остается представить общую характеристику Черемушской узкоколейной железной дороги. По информации С.Костыгова, с начала 70-х годов от 16 километра основного УЖД ушли в новые лесные массивы две ветки узкоколейки, которые в соответствии с направлением именовались Южная и Восточная. Протяженность Южной ветки достигла 24 километров. Последние метры этой ветки проходили практически по границе с Кировской областью, где делянки Лимендского леспромхоза граничили с лесными владениями Северного мехлесопункта МПС, имевшего собственную узкоколейную железную дорогу из поселка Христофорово. Протяженность Восточной ветки к 1985 году достигла тоже 24 километров. Лесозаготовки велись в районе речек Чаща и Шельмас. Последним разделочным пунктом этого направления был разъезд 40-й километр. В годы перестройки Лимендский леспромхоз был ликвидирован. Первоначально он вошел в состав Нюбского леспромхоза, а в 1990 году его владельцем стал Котласский КЛПХ. Сегодня в Черемушский, как я отмечал в предыдущей зарисовке, стал спальным микрорайоном Коряжмы. На этом можно было бы закончить рассказ о станции «Черемуха», но не могу…

Николай Шкаредный, продолжение следует.