Латышские путейцы. Часть вторая

Михаил Жемчугов.

Строительство железной дороги Обская – Бованенково — Карская, о которой рассказал нам Сергей Макаров в предыдущей публикации «Латышский – Бованенково», – это новая страница в современной России, потому что подобные проекты сегодня реализуются нечасто.

Напомню, по длине железных дорог к 1917 году Россия занимала второе место в мире, уступая лишь США. Такой скорости строительства железных дорог со времен правления Николая II не было больше никогда. Протяженность железнодорожных магистралей в годы правления последнего российского императора ежегодно увеличивалась на 1574 километра. Практически все железные дороги через нынешнюю Кировскую область были проложены именно в царствование Николая Второго. В 1893 году вятский губернатор А.Ф.Анисьин подал на имя императора Александра III всеподданнейшую записку о необходимости постройки железной дороги по территории Вятской губернии в целях развития промышленности, сельского хозяйства и торговли. 31 января 1894 года Комитет министров России поручил министру путей сообщения М.И.Хилкову и министру финансов С.Ю.Витте составить план работ по сооружению железной дороги от Перми до Котласа.

На снимке: изыскательские работы на трассе Вятка – Котлас.

Весной 1895 года были проведены окончательные изыскания предполагаемой трассы и 19 августа начаты работы по сооружению Пермь – Котласской железной дороги. Руководителем строительства был назначен инженер строитель Игнатий Николаевич Быховец, по проекту которого уже была построена железная дорога от Перми до Екатеринбурга. Линию предполагаемой дороги разбили на девять участков. Опарино оказалось в границах седьмого участка — от станции Мураши до деревни Скрябино. Значит, и Латышский, а может, тогда и не Латышский, о чем мы еще поговорим, находился в этой строительной зоне. Несмотря на тяжелые условия местности, особенно на северном участке пути, и преобладание ручного труда все работы были выполнены в течение трех лет.

В истории строительства железных дорог в дореволюционной России есть подробное описание, как это происходило. Приведу из этого описания один фрагмент, который красноречиво иллюстрирует публикуемый здесь снимок. «Укладка шпал производится таким образом. Сначала идет рабочий с 4-саженной рейкой, отвечающей длине рельс, и отмечает места стыков рельсов (т.е. промежутков между концами двух рельсов); пройдя одно звено, он, не останавливаясь, продолжает отмечать места стыков далее. Следом за ним партия рабочих из 20 человек, взявши из штабелей необходимое количество шпал, разбрасывает их между сделанными первыми отметками (2 стыковых и 10 промежуточных). Зарубка шпал. За шпальщиками следуют 15 зарубщиков с балдушками и топорами, которые нарубают гнезда для рельсов, во избежание опрокидывая последних. Зарубки делаются по железным шаблонам, причем каждая зарубка представляет собою совершенно гладкую поверхность, с уклоном к оси пути и должна прилегать к шаблонам. Длина зарубки меняется в зависимости от радиуса кривой».

На снимке: идет зарубка гнезд под укладку рельсов.

20-21 июня 1898 года в Вятской губернии по делам строительства побывал министр путей сообщения князь М.И.Хилков. 21 июня Вятская городская дума избрала князя Хилкова почетным гражданином города Вятки, В этот день было открыто пассажирское и грузовое движение на участке Вятка – Глазов протяженностью 199 верст, 25 ноября того же года – от города Глазов до реки Камы – 253 версты и от Вятки до Загорского моста – 17 верст. 22 декабря 1898 года открыто движение по Загорскому мосту. От Перми до Котласа было построено 32 станции и две пассажирские платформы. Было даже отпечатано расписание движения товаро-пассажирских поездов с 31 мата 1899 года. Но все это были подготовительные работы, потому что только 26 августа 1899 года приемная комиссия приступила к осмотру построенной дороги. Сдача дороги последовала 1 ноября 1899 года. 1 января 1899 года вятский губернатор Николай Михайлович Клингенберг в речи на праздничном съезде в общественном собрании отметил, что прошедший год дал городу Вятке окончание постройки железной дороги, а в грядущем году будет устроен городской водопровод.

На снимке: расписание движения товаро-пассажирских поездов по участку Вятка – Котлас Пермь – Котласской железной дороги с 31 марта 1899 года.

В советское время железные дороги строились мало, в основном мы до сих пор пользуемся тем, что построено до революционных событий октября 1917 года. В Кировской области за годы советской власти проложено только четыре второстепенные ветки. Согласно «Ведомости станций по Чепецкому направлению» станции Великая, Мураши, Староверческая и Опарино включены в седьмой эксплуатационный участок протяженностью 97.052 верст. Всего магистраль протянулась на 812.288 верст. Поскольку восьмой участок начинался со станции Альмеж, то Латышский, хотя и не указан в ведомости, тоже оказался в рабочей зоне седьмого участка. Станция Опарино, как и станции Медянка, Юрья, Великая, Староверческая, Альмеж, Лунданка, Луза, Сусоловка и Савватия, были отнесены к станциям IV класса. На станциях Вятка, Юрья, Мураши, Опарино, Пинюг, Луза и Котлас для обслуживания пассажиров были открыты буфеты. В расписании движения товаро-пассажирских поездов указано, что движение поездов от Перми до Вятки ежедневное, от Вятки до Котласа – два раза в неделю: по средам и воскресеньям (по вятскому времени). Сегодня рассматриваемый нами участок входит в состав Горьковской железной дороги. Станция Латышский сегодня входит в зону обслуживания 9 околотка Мурашинской дистанции пути. Околоток – подразделение дистанции пути. – происходит от простого русского слова «колотить». Мне самому доводилось прекрасною летней порою дежурить по ночам в санчурской деревне, стучать колотушкой по экрану-доске, охраняя Соколовскую – Голодяиху от случайного ночного пожара. Здесь рассматривается охраняемый «околачиваемый» сторожем с колотушкой участок. В нашем случае участок, охраняемый путевыми рабочими – монтерами пути.

На снимке: строительство депо в 1901 году в Мурашах.

Вот мы и вернулись на Латышский. А все, что сказано выше, имеет прямое отношение к человеку, который посвятил железной дороге всю свою жизнь. Ему, как и мне, было интересно углубиться в историю, чтобы перелистать страницы книги рождения, становления и развития железнодорожной магистрали, которую он как мог берег и лелеял сорок лет. И после выхода на заслуженный отдых нет-нет да пройдется по путям с хозяйским взглядом. Кто-то в летнюю пору спешит в лес, а ему так и хочется свернуть к станции, где еще совсем недавно стоял деревянный, обшитый вагонкой, покрашенный в зеленый цвет вокзал, в торце которого была табельная монтеров пути мастерского участка Михаила Алексеевича Жемчугова. Хотел еще немного потомить читателя неизвестностью, да вот проговорился. Да, да, мы не ошиблись, у него действительно такая, как и его трудовая жизнь, красивая фамилия – Жемчугов. Он и сегодня в свои восемьдесят два осанист, крепко сбит, подвижен и отзывчив на слово. Не зря же сказано: слово делу родной племянник. Хотя и его жизнь не раз катала по крутым горкам испытаний.

Латышские  путейцы. Часть первая «Сергей Макаров»

Николай Шкаредный, продолжение следует...