Эх, сторонка родная. Часть 3

Строительство железной дороги Пермь – Котлас обошлось казне дорого. В среднем на каждую версту было потрачено по 50 тысяч рублей, — это 700 тысяч современных американских долларов. Посчитайте — длина дороги 815 вёрст. Эти расходы равняются стоимости жилого фонда нескольких губернских городов. Вот так и закончилась история «экспортной» дороги Пермь – Котлас, — не оправдались планы правительства.

И всё же появление этой дороги дало импульс для развития речного судоходства по Северной Двине, огромные заказы уральским заводам на изготовление паровозов, вагонов, рельсов, стрелок, семафоров, металлических конструкций мостов. Это вместе с заказами для строительства других дорог явилось одной из причин бурного экономического развития России в конце XIX века.

В 1995 году Воткинский завод Вятской губернии построил пять паровозов – локомотивов серии «Ы». Потом строили более усовершенствованные, — серии «ОВ», прозванные в народе «овечки». Как не упомянуть паровозы серии «Э» — «эрки», которые трудились на магистралях страны более 40 лет. На фотографиях – первый российский паровоз и паровоз – красавец серии «Э».

Железная дорога Пермь – Котлас

Топливом для паровозов служили дрова. Впоследствии заготовка и продажа дров железной дороге были хорошим подспорьем для наших хуторян — они имели «живые» денежки.

И главное. Строительство дороги, особенно участка ее Вятка – Котлас, привело к освоению «медвежьего» угла. Стали возникать посёлки, постепенно налаживалась жизнь. Для многих и многих эта земля стала близкой и родной — малой родиной. Трудно сейчас представить, что чуть более века назад почти от Юрьи и до Котласа были сплошные леса и болота, где редко ступала нога человека. Да, как время летит.

По нашей дороге даже в 20-е годы поезда ходили со скоростью 20 км в час. Паровозы с трудом тащили по 20 вагонов. Вагоны были двухосные (платформы) и крытые (теплушки), грузоподъёмностью по 20 тонн. Такие вагоны, наверное, модернизированные, использовались ещё в 50–е годы. Координация движения поездов производилась с помощью телеграфной связи, с 30-х годов — телефонной. Сцепка была примитивная. Бывало, вагоны расцеплялись во время движения. К 20–м годам внедрили более надёжное сцепление. Были буфера, сцепка состояла из «О»- образных колец с крюками. Такая сцепка есть на фото.

Железная дорога Пермь – Котлас

Пассажирские поезда от нас до Вятки шли 11 часов, а то и больше. В 60–е годы — уже 6 часов, прогресс! В 2011 году — тоже 6 часов. Ну, это явно застой. Пассажирские поезда состояли из 2 — 4 вагонов. Между паровозом и последним вагоном была натянута верёвка с. колокольчиком. Если что-то происходило, кондуктор-проводник дёргал за верёвку, и машинист останавливал поезд. Освещение в вагонах в ночное время – свечки. Такое освещение было и в годы войны, до начала 50- х годов. Керосиновые лампы, фонари — редко, опасны.

У входа в здание станционного вокзала висел колокол. Дежурный по станции ударом колокола извещал отъезжающих о прибытии поезда, а вторым ударом — об отходе.

Железная дорога Пермь – Котлас

Юрий Холопов.
Продолжение следует...