Эх, сторонка родная. Часть 2

Трасса будущей железной дороги имела длину 815 вёрст (верста – 1,08 км) и была разбита на девять участков – дистанций. Станция Альмеж относилась к 7-му. Руководство 7-й дистанцией находилось в Пинюге. Дорогу стали строить одновременно на всех участках. Начальником всех строительных работ был инженер Выховцев, помощниками были Толменев, Березин и Штольцман.

Финансировали строительство дороги заинтересованные в экспорте сибирских товаров купцы и промышленники. Это братья Володины, Натансон, «Русский банк внешней торговли», крупный экспортёр сельхозпродукции дом «Луи Дрейфус и Компания».

Железная дорога Пермь – Котлас полностью вошла в строй после завершения строительства моста через реку Каму. Любопытный факт приводит участник строительства Г. З. Каменский: « А в конце января 1899 года в городе Перми мост новый через Каму пробовали. Было 40 вагонов, в каждом по 400 пудов песка. Машинист избран по желанию и опытный человек. Под мост поставили главного строителя — инженера для смелости машинисту. Три раза пробежал поезд вперёд и обратно, всё было благополучно. Потом архиерей прокатился со своими служащими в пяти вагонах. Машинисту награда — 1000 рублей и прочим по заслугам дано» (хорошая корова тогда стоила- 60 рублей, а лошадь – 100).

На фотографии 1909 года и запечатлён этот мост.

Железная дорога Пермь – Котлас

Мост через реку Кама

Мост был построен по проекту инженера Н.Ададурова –и являлся самым крупным мостом на Урале. Через реку Вятку мост был построен раньше. Проводили такие испытания или нет?. В музее в Кирове по улице Карла Маркса есть макет первого моста через реку Вятку (смотри фото) . Каменский приводит ещё интересный факт: «Поезд от деповской станции до следующей участковой, расстояние 115 – 120 вёрст, шёл 8 – 10 часов, останавливаясь на один час на обед. Подкрепившись, пассажиры ехали дальше. Вагоны были оборудованы двухэтажными нарами с ся досками. С верхних нар на нижние сыпался мусор, песок, но пассажиры внизу не обижались на такие мелочи. На Пасху и Рождество поезд останавливался на станциях, где шло богослужение. Машинист, кондуктор и пассажиры шли в церковь. Благословясь у местного попа, продолжали путь». Вот такие интересные воспоминания оставил Г.З.Каменский.

Дорога ускорила и удешевила перевозку грузов и пассажиров. Раньше по тракту из Вятки в Пермь, длиной 484 версты, ездили на паре почтовых лошадей, на зто уходило трое суток. Пассажирам приходилось 21 раз пересаживаться из саней в новые сани – меняли лошадей. Стоимость проезда была 14 рублей 55 копеек, а по железной дороге — 6,75 рубля (гармонь стоила – 7,5 рубля, пара яловых сапог – 5 рублей). Время поездки – сутки и без всяких пересадок. Выигрыш и во времени, и в деньгах.

Краевед из города Перми С.Абрамов пишет: «В первый год эксплуатации построенной железной дороги Пермь – Котлас по ней было перевезено пассажиров 138 тысяч и груза 2,3 млн. пудов. По тем временам это существенный успех. А вот что писала в то время газета «Наш край» города Котласа «После строительства железной дороги значительного движения грузов не было и нет. Станция принимает в сутки лишь пару поездов, из которых один товарно — пассажирский, но и пассажиров в нём редко набиралось два вагона III класса».

Да и где их – пассажиров было набрать, если от станции Юрья ещё и посёлков не было, а между Пермью и Вяткой были обжитые места. Вот с грузами не всё понятно Купцы хотели иметь дорогу до Котласа, но трудности с перегрузкой остались. Складировали в Котласе, и только весной груз попадал в Архангельск. В 1907 году Вятка соединилась через Ярославль с Петроградом, а это прямой выход к морю. И грузопоток пошёл по этой дороге, а наша дорога осталась в стороне. И только в годы Великой Отечественной войны дорога ожила, когда её соединили с Печёрской железной дорогой — до Воркуты.

Немного о железной дороге Вятка – Петроград. Из Вятки одновременно отходили два скорых поезда: Вятка – Петербург и Вятка – Иркутск. В Петербург скорый приходил через сутки, не останавливаясь на обед, пассажиры уже не ходили молиться в местные церкви (если мне память не изменяет, и сейчас сутки поезд идёт.) Вагоны были трёх видов: 1 — «карета», вагон повышенной комфортности (названия остались от конного транспорта). 2 – « дилижанс», для среднего класса, и 3 – «линейка», вагоны для бедноты.

Железная дорога Пермь – Котлас

Макет моста через реку Вятка

Так и осталось, что почти все пассажирские поезда на Восток проходили и проходят через Вятку – Киров.

Юрий Холопов.
Продолжение следует.